En detalle: reparación de bricolaje de una transmisión automática Audi a6 c6 de un maestro real para el sitio my.housecope.com.
El dispositivo de una transmisión automática y su principio de funcionamiento no son conocidos por todos. Pero esta unidad, al igual que otros componentes de un automóvil, tiende a averiarse, y luego aparece la necesidad de reparar la transmisión automática ante el propietario del automóvil. Hablaremos más sobre la resolución de problemas y la reparación de transmisiones automáticas en automóviles Audi A6 y Audi C5.
Una transmisión automática es una transmisión automática diseñada para proporcionar una selección de marcha automatizada según las condiciones de conducción. Este tipo de puesto de control lleva mucho tiempo intentando adaptarse a los mercados de la automoción de los antiguos países de la CEI. Recientemente, las "máquinas automáticas" se han vuelto cada vez más populares, hoy se instalan incluso en automóviles domésticos.
En principio, el funcionamiento y el esquema de una transmisión automática no es muy diferente de la "mecánica" con marchas de embrague constante. En las unidades mecánicas, estos engranajes están en constante engrane durante el funcionamiento del vehículo. Al cambiar de velocidad, el engranaje correspondiente se bloquea automáticamente en la polea conducida.
En la “máquina automática”, los pares de engranajes de engranajes se reemplazan por engranajes planetarios, y las unidades de control hidráulico y electrónico de la unidad son responsables de la elección de la velocidad. A diferencia de los "mecánicos", al conducir un automóvil con transmisión automática, prácticamente no sentirás tirones al cambiar de velocidad, ya que son ahogados por el convertidor de par. También debe tenerse en cuenta que la transmisión automática utiliza una bomba de aceite y un enfriador de aceite. De hecho, durante el funcionamiento, la temperatura de la unidad puede ser muy alta, como un motor, o incluso más alta. Por lo tanto, las "máquinas" están equipadas con sistemas de refrigeración adicionales.
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Al conducir un Audi, el cambio de marchas se realiza gracias a embragues móviles. Esto ocurre como resultado de la desconexión y conexión de los elementos de transmisión automática, es decir, las poleas de entrada y salida y los componentes planetarios.
Transmisión automática desmontada
El trabajo del embrague unitario consiste en la compresión constante de las propias poleas anulares por el pistón ubicado en el tambor. El aceite pasa por las mangueras ubicadas en el tambor, poleas y en el cuerpo de la unidad hasta el cilindro. La transmisión directa de par se produce durante un aumento de la velocidad del motor después de un cambio de marcha. El control de estos y muchos otros procesos en el funcionamiento de la unidad lo lleva a cabo la unidad de control.
Los automóviles Audi A6 y C5 con transmisión automática, al igual que otros automóviles, son propensos a sufrir averías. Las carreteras nacionales hacen lo suyo y, con el tiempo, aparecen averías en cada unidad. A continuación se muestran las averías más comunes de la transmisión automática en los coches Audi A5 y C5:
Se puede obtener información más completa sobre las averías en el funcionamiento de la unidad con un diagnóstico informático completo de la transmisión automática.
Para la autorreparación de la transmisión automática Audi A6 o C5, necesitará:
- llaves inglesas
- destornilladores planos y Phillips;
- alicates.
Las CVT están ganando cada vez más popularidad entre las variedades de cajas de cambios. Por eso, el fabricante de automóviles Audi no se hizo a un lado e instaló cajas de cambios con variador en los nuevos modelos A6 C6.
Cada uno de los elementos enumerados anteriormente puede fallar en cualquier momento. En el artículo de hoy analizaremos contigo las principales averías del variador Audi A6, sus causas de avería y métodos de autorreparación.
Antes ya te hablé de cómo reemplazar el filtro de combustible Audi A6 con sus propias manos, para que cualquier interesado pueda leer este artículo haciendo clic en el enlace.
La mayoría de las fallas en una caja de cambios CVT surgen de un funcionamiento incorrecto, al que me referiría:
- Violación de la frecuencia de reemplazo del fluido de trabajo.
- Violación de la frecuencia de reemplazo del filtro
- Usar fluido de mala calidad
- Estilo de conducción agresivo
Además, hay otras fallas que se determinan mediante diagnósticos informáticos. Cada avería tiene su propio código de diagnóstico. Los códigos determinan:
- mal funcionamiento de los sensores de entrada (sensor de temperatura del fluido de trabajo, sensores de velocidad de las poleas motrices y conducidas, sensores de presión en la línea principal, presión en las poleas motrices y conducidas);
- mal funcionamiento de la unidad de control electrónico;
- Mal funcionamiento de los actuadores (motor paso a paso, electroválvulas de presión en la línea principal y presión en la polea conducida, válvulas de bloqueo del convertidor de par y control de la caja de engranajes planetarios).
La causa más común de mal funcionamiento del variador comienza con el desgaste de los cojinetes de los conos, mientras que un zumbido característico se vuelve audible. El ruido de los rodamientos se produce debido a la entrada de productos de desgaste en sus superficies de trabajo, por lo que se vuelven inutilizables. Los filtros de aceite especiales retienen la suspensión metálica por el momento.
La siguiente razón que puede causar problemas con el variador son sacudidas y sacudidas del vehículo, que se producen debido a la incautación de la válvula de alivio de presión de la bomba de aceite. Los mismos productos de desgaste perjudiciales interfieren con el funcionamiento normal de esta unidad, interrumpiendo la presión estable en el sistema. 
Ponerse en contacto oportunamente con un taller especializado ayudará a evitar mayores costos de reparación. Los daños menores a las poleas ahusadas se eliminan mediante esmerilado, mientras que lo más probable es que sea necesario reemplazar la correa.
Las averías bastante raras que preceden a la avería del variador incluyen la avería del convertidor de par, así como averías en la electrónica provocadas por averías de algunos elementos de la unidad de control. Sin embargo, este tipo de mal funcionamiento ocurre muy raramente y no es una regularidad, sino un factor de mala suerte.
Como ya noté anteriormente, se considera que la falla más común del variador son los cojinetes desgastados de los conos. Una señal de este problema es un zumbido prolongado, que ya se manifiesta al conducir 50 mil km. Para cambiar todos los rodamientos y sus partes, el automovilista deberá pagar más de 34,000 rublos. Tal mal funcionamiento ocurre con mayor frecuencia en los automóviles Audi A6 C5.
El ruido fuerte de los cojinetes y luego su lenta destrucción ocurren por las siguientes razones. En primer lugar, la destrucción de las superficies de trabajo se ve facilitada por la entrada de varios cuerpos metálicos extraños, como productos de desgaste, en ellas.
El filtro de aceite instalado y el polvo metálico recolector de imanes no pueden bloquear el acceso a las superficies de trabajo del variador para cuerpos extraños pesados. En este caso, la vida útil del rodamiento extenderá la reducción del tiempo de cambio de aceite del motor a 25 mil km.
Pero eso no siempre ayuda. Hay casos en que algunas CVT funcionan en silencio durante 100 mil km, mientras que otras, en las mismas condiciones de funcionamiento, ya están zumbando al conducir 50 mil km. El ruido elevado de los rodamientos a menudo se debe a rodamientos de mala calidad, baja precisión y bajas capacidades de carga.
Cuando se trata de acortar los intervalos de cambio de aceite, no todos los fabricantes comparten el mismo punto de vista. Por ejemplo. Durante el período de garantía (100 mil km), Renault aconseja solo realizar controles periódicos del nivel y el estado del aceite. En la empresa Audi, el cambio de aceite debe realizarse una vez cada 75 mil km.
Además del aceite de máquina habitual, tiene sentido llenar los variadores con aceites especiales marcados con “CVT”, fluidos originales NS-2 o ELFMATIC CVT. Para los coches Audi se puede utilizar DiaQueen tipo CVT-J1, no se recomienda verter el aceite utilizado en la automática hidromecánica en el variador, aunque algunos fabricantes poco conocidos han adaptado sus variadores para estas sustancias.
A menudo, cuando el vehículo está en movimiento, aparecen sacudidas y contracciones. Motivo: la válvula de alivio de presión de la bomba de aceite no funciona.
Los productos de desgaste que caen sobre la superficie de contacto la calzan en un estado intermedio. Como resultado, el nivel de presión se desvía de la norma, lo que impide el funcionamiento de ambas poleas y hace que la correa se deslice. En esta situación, debe realizar una visita al centro de servicio lo antes posible.
Con un tratamiento oportuno, los trabajos de reparación serán más baratos: los pequeños defectos en las superficies cónicas se eliminan mediante el esmerilado.
Durante el diagnóstico, los especialistas a menudo consideran que los problemas con los cojinetes de las ruedas delanteras son la causa del ruido de los variadores, que se reemplazan inmediatamente por otros nuevos. Reemplazar estos rodamientos puede ser costoso, ya que en algunas máquinas forma una sola pieza junto con el cubo, que cuesta entre $ 300 y $ 400.
Muchos automovilistas que arrancan un vehículo parado trotando moviendo rápidamente la palanca de la posición D a R y viceversa, se enfrentan a la siguiente situación: tirones al mover la palanca de la posición de estacionamiento a R y D con la rueda de fricción. El desgaste de las estrías se explica por la ausencia de una pausa al pasar de D a R y viceversa (es necesario esperar a que el vehículo se detenga). Como resultado, los engranajes del engranaje planetario deben reemplazarse.
Algunos conductores, cuando ocurre este problema, inmediatamente comienzan a revisar el cuerpo de la válvula para detectar fallas, lo cual es realmente confiable y rara vez ocurren problemas.
En una unidad continua se presta mucha atención al régimen de temperatura. A menudo, surgen problemas en el funcionamiento de los variadores debido a un aumento de temperatura. En los automóviles modernos, se proporciona un dispositivo de autodiagnóstico, que incluye sensores especiales. Cuando aumenta el valor de temperatura, encienden el indicador en el tablero que indica un mal funcionamiento y el variador se pone en modo de parada de emergencia.
Para mantener la temperatura normal de los aceites en los automóviles modernos, además de un intercambiador de calor, se instala otro radiador en el compartimiento del motor cerca del sistema climático. Entra suciedad diversa en el parachoques a través del conducto de aire.
La primera señal de un radiador sucio es el sobrecalentamiento cuando el vehículo se mueve a alta velocidad. Por lo tanto, una vez cada 3 años (o más a menudo) es necesario enjuagar completamente el radiador. También sería bueno instalar una malla especial en el conducto de aire para proteger el radiador de varios objetos que salgan volando por debajo de las ruedas del automóvil de adelante.
A pesar de la desconfianza de los automovilistas nacionales hacia las CVT, los automovilistas occidentales instalan este tipo de transmisión con mayor grado de optimismo. Según las estadísticas, se descomponen con mucha menos frecuencia en comparación con las cajas de cambios hidromecánicas. Es por eso que muchos fabricantes de automóviles, que inicialmente dudaban de la durabilidad de las CVT, ahora se instalan cada vez más cada año.
Por ejemplo, el fabricante Audi instala variadores en una nueva generación de crossovers con un motor de dos litros. Subaru tiene CVT para los coches XV, Forester. Por cierto, la mayoría de los usuarios de estos coches no se pueden clasificar como conductores tranquilos.
Estas máquinas se utilizan para viajes a campo traviesa de alta velocidad. Pero antes, muchos pensaban que los variadores en tales condiciones fallarían de inmediato. Esto significa que se han vuelto de mejor calidad.
El tipo de transmisión automática 01N se instaló en automóviles:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001-2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001-2005
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997-2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997-2001
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997-2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998-2005
Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991-1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991-1998
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995-2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996-2002
Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991-1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992-1996
Audi Coupé / Audi Coupe B3 (8B3) 1989-1996
Reparación de transmisión automática por su cuenta. (Audi A6 con caja de cambios 01N)
Transmisión automática reparada 01N, realizado un reportaje fotográfico:
Síntomas: Impacto en kickdown (de 4 a 3), ligeras sacudidas al girar en el 3º y chasquidos al girar en la espalda. En general, se decidió arreglar.
Coche Audi A6 1995 en adelante, motor 2.0, transmisión automática 01N.
Retiramos la protección del cárter, desatornillamos el travesaño, escape y lambda, desatornillamos todos los conectores de la transmisión automática:
Desenroscamos la unidad (necesita una cabeza de 12 lados para 10):
Desenroscamos la caja de los cojines traseros (en este caso es necesario desenroscar el cable selector). A continuación, comenzamos a desenroscar la caja del motor. Necesitará una bocina y una cabeza para 16. Para destornillar los pernos de la caja inferior, debe doblar el bastidor auxiliar, para esto desatornillamos sus pernos frontales:
Ahora tenemos libre acceso a los tornillos inferiores:
Desenroscamos el convertidor de par a través de la ventana de arranque. Quitamos la caja:
Convertidor de par. Debe sacarlo de la caja inmediatamente después de desacoplarlo. Para que no se caiga y se eche a perder.
Drenamos el aceite tanto como sale por el orificio de nivel. en un vaso ya no es tan ligero:
Como ya hemos quitado la caja, al mismo tiempo desatornillamos el volante y cambiamos el sello de aceite del cigüeñal.
Sello de aceite viejo (tenía una fuga):
DESMONTAJE DE LA PARTE MECÁNICA de la transmisión automática
Tirar de todo lo extraído por el eje (conjunto de embragues K1-K3 y frenos B2). Vemos el impulso del portador de planetas, engranajes solares pequeños y grandes:
Recuerde cómo se colocan los dos anillos de retención (el soporte “pot” y el bloqueo del embrague B1). Los extremos del anillo deben estar a los lados del labio:
Rompemos el enchufe y lo sacamos. tampoco funcionó
Arreglamos la transmisión del engranaje solar grande en la caja. Ponemos el selector en Parcking:
Ahora podemos desatornillar el perno que está debajo del tapón.
Eliminamos el accionamiento del portasatélites, engranajes solares pequeños y grandes:
Retiramos el conjunto del pistón de freno B1 y el embrague unidireccional. Es necesario prestar atención a la posición en la que se instala la "lengua".
No olvide reemplazar la junta tórica, que está a la derecha en el planetario.
Sacamos solo el paquete B1. La corona permanece en la caja, no es necesario que la desenrosque:
Paquete B1. No hay desgaste. Los anillos de acero no están deshilachados, los embragues no están oscurecidos:
El culpable de los clics de acoplamiento traseros es el amortiguador dividido del paquete B1. Es bueno que no en varias partes. de lo contrario, habría roto los engranajes allí:
Sacamos K3. Encontré una jamba de una reparación anterior: se instaló una junta tórica rota:
Esto significa que el paquete K3 se encendió con pasadas de presión. aquellos. no se pudo encender sin problemas.
Las garras están oscurecidas y gastadas. paquete de reemplazo:
Desmontamos el pistón en la prensa. La misma "primavera maligna"
Pistón. Bordes lisos, no deshilachados:
Se oscurecen dos embragues. ellos también para su reemplazo:
Revisé el pistón, todo está bien allí. olvidé tomar una foto.
Hay un matiz muy importante con este paquete. Está relacionado con el hecho de que las placas de centrado de plástico están unidas al tambor. Entonces, los pestillos de estas placas pueden interferir con la sujeción del paquete si no se ensambla correctamente. El paquete contiene anillos de acero de dos tipos: un milímetro y medio y dos milímetros de espesor. Primero, recolectamos anillos de acero delgados, luego dos gruesos. Así es como recolectamos anillos delgados con embragues de fricción y rompemos las placas:
En la parte superior se colocarán dos anillos gruesos y un embrague de fricción.
Cierres que estorban. Cerca de la foto:
Paquete K2. Bueno, todo está bien aquí:
Desmontamos la bomba de aceite. Comprobamos las superficies para la producción. estamos bien
Vista desde el lateral del centro del reactor:
Retiramos el palet. Bastante limpio:
Quizás alguien esté interesado. Puede hacer una varilla y comprobar el aceite desde arriba a través del cuello de llenado. El nivel de aceite debe estar en el borde inferior del faldón del cárter:
Retire con cuidado el cable rompiendo los conectores de los solenoides con un destornillador plano.
Hay una jamba en el manual de ATSG, se muestra la secuencia incorrecta de instalación de un émbolo. y la forma de los émbolos en sí, como resultó, es diferente:
Aquí está el diagrama correcto de nuestro cuerpo de válvula:
Como puede ver, tenemos un cuerpo de válvula del modelo del 98. Las diferencias están resaltadas en rojo. Es una pena que solo no se haya podido encontrar un manual actualizado completo:
Lavamos el cuerpo de la válvula en queroseno y volvemos a armar todo. para esto, tradicionalmente, utilizo una caja de arena para gatos. muy conveniente, todo polvo de metal, granos de arena, etc. se asienta debajo de la malla y no flota cuando se lava. Plato limpio:
No olvide lavar la parte del cuerpo de la válvula que está en el cuerpo de la caja:
Por cierto, las bolas no son las mismas que en el manual 01M. aparentemente tal característica 01N
En el manual:
Un martillo en la placa separadora puede causar problemas de acoplamiento de la 3ª marcha. No puede encontrar una placa nueva a la venta. puede intentar moler el lado relleno. todavía hay trabajo por hacer con esto. Entonces:
Yo llamo a los salados. El cambio de EV-5 (N92) estaba fuera de tolerancia entre todos los solenoides. 105 ohmios en lugar de 55-65 ohmios. Es el responsable de la suavidad de los cambios de marcha. Aquí está:
Cuando se apaga el salado, alivia la presión por sí mismo. Cuando se enciende, se cierra y el drenaje se detiene (lo que está resaltado en naranja), se acumula presión en el canal correspondiente y empuja el émbolo deseado.
Y este es un solenoide regulador de presión, de los cuales hay dos piezas (5 Ohm cada una):
Uno regula la presión principal y el otro regula la presión de bloqueo del convertidor. Ambos fueron reemplazados, tk. se recomienda cambiarlos durante la reparación.
Instalación del paquete de frenos B1:
Insertamos el planetario y ponemos un nuevo amortiguador:
Inserte el conjunto del pistón del paquete B1 y el embrague unidireccional. hay una pequeña emboscada con un inserto de embrague unidireccional. No se levantará tan fácilmente. Para aliviar el sufrimiento, insertamos la transmisión del portador de satélite y, girándola, presionamos el embrague. Como esto:
No olvides lavar todas las piezas que ponemos en la caja. Lave e instale el conjunto de engranaje solar impulsado grande:
Ahora apretamos el perno en la parte posterior con el par requerido y clavamos un tapón nuevo.
Colocamos juntas tóricas y gomas elásticas nuevas del kit de reparación de juntas.
Juntas tóricas:
Ponemos anillos nuevos y un anillo de goma en el eje:
También colocamos anillos nuevos y una arandela de plástico en la bomba de aceite (desde el costado del paquete K2).
Ponemos K3:
Colocamos el paquete de freno B2 y la junta de la bomba de aceite:
Colocamos una junta tórica grande en la bomba de aceite. Martillamos en un nuevo sello de aceite del convertidor de par e instalamos la bomba:
Inserte el racor de freno de plástico B2, sin olvidar cambiar las juntas de goma. Instalamos el cuerpo de la válvula, bucle, etc.
En principio, la caja está lista. Pero hay uno PERO. Se cometió un error al desmontar el cuerpo de la válvula. Se parece a esto:
Aquellos. era necesario anotar la posición del enchufe.
Bueno, no importa, hay un método de ajuste:
Exponemos el enchufe a 0,94 pulgadas, que corresponde a 24 mm
Además, después del montaje, será necesario ajustar la posición del tapón para la presión. Una revolución completa corresponde a un aumento de presión de 1,1 atmósferas.
Colgamos la transmisión automática en el coche.
Vadim (propietario del automóvil) en el proceso de atornillar algo
Arrancamos, calentamos y. aquí nos esperaba una sorpresa. después de pasar a la posición de conducción, el automóvil se detiene. ¿Qué quiere decir esto? - Que el convertidor de par esté bloqueado.
Colgamos una rueda; es decir, después de la transferencia a Drive, la rueda comienza a girar.
Tras analizar los circuitos hidráulicos y la correspondiente resolución de problemas, identificamos al culpable:
El émbolo de ajuste de bloqueo del convertidor está atascado extendido. Abrió la válvula de bloqueo GT correspondiente. aquí hay un bloqueo forzado tan duro.
Compramos, ponemos uno nuevo:
Ahora todo se enciende normalmente.
Rellena el aceite. Arrancamos el motor y cambiamos el selector en todas las posiciones, esperamos a que la temperatura del ATF suba a 36-40 grados. Para rastrear la temperatura, conectamos la computadora y la monitoreamos usando VAG-COM:
Tan pronto como la temperatura haya subido a la adecuada, desenroscamos el tapón de drenaje de control, todo lo innecesario se drenará por sí solo.
Comprobando la presión:
En la posición de conducción:
No será suficiente. Debe ser de 3.45-3.86 atmósferas para Drive, 6.56-7.59 atmósferas para Revers Drene el aceite, abra el cárter, gire el tapón regulador 1 y 3/4 vueltas.
Rellene aceite, compruebe la presión:
En posición de conducción: 3,6 bar
En posición de marcha atrás: 6,8 bar
¡Norma! Aunque puedes agregar un poco.
Un poco de video.
Desmontaje y montaje del embrague K1, cambio automático 01N:
En el proceso de desmontaje y montaje se utilizaron manuales de 01M, ya que no hay casi nada en 01N:
En general, mi amigo y yo retiramos la estufa para quitar el talón del plato. Cuando se retiraron, encontraron una cierta cantidad de polvo metálico en el imán. Existía la duda de que, aparte de un problema restante: 2-3 réplicas debido al terraplén en la losa, tal vez en algún lugar se estropearon y tal vez uno de los paquetes esté gastado... Hasta ahora, decidimos resolverlo perforando debajo de un cono para quitar la elipse rellena, también ordenaron un nuevo resorte de Sonax. si no funciona, buscaremos una placa para reemplazarla.
La duda es algo dañino, porque frecuenta. por lo tanto, debido al polvo de los imanes, la caja se volvió a tirar y se desmontó para comprobarlo todo. Todos los embragues y el acero están intactos, no hay desgaste. Así que todo el polvo salió volando del convertidor de par. No lo enviamos a reparar, porque ya estuvo allí recientemente (el dueño anterior estaba renovando), y sus características generales son positivas:
- el reactor está bloqueado en la dirección opuesta,
- la turbina no emite ruidos extraños durante la rotación,
- el coche funciona normalmente al ralentí,
- el bloqueo funciona bien.
Se decidió enjuagarlo con queroseno (mientras giraba la turbina con un paquete K3), luego soplarlo con aire y verterlo varias veces con aceite para expulsar el queroseno restante. sí. mucha suciedad. derramado varias veces - sale suciedad. mientras vertían queroseno y se iban, déjalo en remojo
Ahora sobre la caja:
- Arandelas en su lugar, sin desgaste.
- Bujes sin desgaste.
- Superficies de bomba sin desgaste.
- Bordes de goma de pistones y retenedores sin desgaste.
La única duda es causada por las juntas tóricas del cubo de la bomba y el cubo K3. En algún lugar encontré una reseña de Vlad-M que a veces fluyen (las de los kits de reparación) y él solo pone el original de hierro fundido. Por lo tanto, mi amigo y yo tenemos planes de "cerrar de golpe" todo en el cubo de la bomba de aceite para verificar la presencia / ausencia de fugas.
No pude encontrar tolerancias para K1. mide 1,7 mm desde el paquete hasta el tapón. demasiado en mi opinión. También noté que los tapones en K1 y K2 tienen el mismo diámetro, pero el grosor es diferente. diferencia 0,2 mm. Reorganizó el tapón de K2 a K1. ahora el espacio libre K1 es de 1,5 mm y K2 es de 1,3 mm.
Solicitado: ———————-
El espacio en el paquete es de 0,25 mm por embrague. No es necesario ser pequeño.
Si las placas de bloqueo y presión en K1, K2, K3 no están desgastadas, no es necesario ajustar el espacio. Pero B1 y B2 están regulados por la documentación.
También se regula el batido axial de todos los tambores.
Sí, los anillos se ven suaves. Pero en tu caso, aún no se han borrado. ———————-
Encontré un poco de tiempo: agregué una foto en su totalidad en el informe, y en particular en la prueba de estanqueidad:
Prueba de fugas:
Es necesario inspeccionar todas las superficies a las que se encuentran adyacentes las juntas tóricas. No debe haber desgaste.
Cubo de la bomba de aceite, vista interior:
Superficie de contacto K1:
También miramos K2: no hay desgaste.
Recolectamos todo esto en el eje de la bomba de aceite y lo soplamos bajo una presión de aproximadamente 6-8 atmósferas. Miramos, escuchamos, si hay fugas, si la presión se mantiene. Se aceptan pequeños derrames en canales adyacentes. Por ejemplo, cuando soplamos en K3, una pequeña parte del aire se filtra en el canal K1 y sale:
SEPARAR MUCHAS GRACIAS Vlad-M por las pistas correctas
Si no encontró información sobre su automóvil, mire los automóviles construidos en la plataforma de su automóvil.
Con un alto grado de probabilidad, la información sobre reparación y mantenimiento también será adecuada para su automóvil.
Toda la documentación en inglés está marcada (ing.), En alemán - (ger.)
Para todo el que tiene un Volkswagen, manos y ganas de hacer algo con ellas.
Para todos los que tienen Volkswagen, manos y ganas de hacer algo por ellas.
Como sabéis, un mal de cabeza no da descanso a sus manos. Hace un par de meses, comenzó a gotear aceite de la unión de la caja del motor. Además, el aceite claramente no proviene del motor, sino de la transmisión, tanto en color como en olor. Goteaba decentemente: después de una semana de estacionamiento en el garaje, el aceite que goteaba cubría el fondo del lavabo sustituido:
Por alguna razón, estaba firmemente convencido de que este aceite proviene de la caja de transmisión automática (¿y de dónde más?) Y lo más probable es que fluya a través del sello de aceite del eje y es necesario quitar la caja para reemplazar el sello de aceite. De cara al futuro, diré que después de retirarlo, se encontró que el aceite fluía no de la caja, sino del diferencial, que se encuentra en el lado derecho de la caja y tiene su propio aceite (alrededor de 1 litro).
Pero desde que me lo quité, decidí escribir un pequeño informe sobre este tema. La caja tiene el código VAG CRF de fábrica, aunque en realidad su nombre real es ZF 4HP-18. Puede verificar esto mirando la placa de identificación de la caja.
Se puede hacer clic en todas las fotos del informe, se abre una imagen ampliada.
1) Desmontaje del sistema de escape
A primera vista, todo es simple, pero hay una emboscada. Si el glushak no se ha quitado durante mucho tiempo y hay espárragos nativos, al desenroscar las tuercas, los espárragos se romperán al 100% y luego será muy difícil desenroscarlos sin quitar la cabeza. Para evitar esto, probablemente solo haya una forma: calentarlos con soldadura de gas. Cómo hacer esto sin dañar nada a su alrededor: piense por usted mismo, y cuando estaba reparando el motor, reemplacé los espárragos con pernos M8 con tuercas chapadas en cobre. [leer más en "construir AAH"]. Por lo tanto, al quitar el sistema de escape, no tuve ninguna dificultad: desenroscarlo del colector de escape, de la caja y quitar todas las bandas de goma en las que están suspendidos el silenciador y todo el sistema.
2) desconectar los semiejes y el cardán
- desenroscar la protección (pantalla de la salida) de la junta homocinética izquierda - 3 tornillos con hexágono interior
- desenroscar las granadas de los semiejes. asegúrese de marcar cómo estaban para atornillar en la misma posición:
los semiejes se desenroscan con un inserto de asterisco con un pequeño paso, tamaño por 10:
- desenroscar el cardan. asegúrese de marcar como el cardán está atornillado a la brida de la caja de cambios
Luego de las operaciones realizadas, el auto lucía así desde abajo:
- apaga la batería
- desenroscar la carcasa protectora delantera de la correa poli V
- con la tecla 17, apriete el rodillo tensor hacia la derecha y retire la correa. Marcamos el sentido de giro para volver a ponerlo de la misma forma
- Desatornille los dos tornillos de montaje del generador. El inferior (clave para 13) se desatornilló sin ningún problema, pero con el perno superior (para 16) hubo un problema. El hecho es que se atornilla una tuerca en la parte posterior del perno y, stsuko, se desplaza junto con el perno. Por lo tanto, sostenga la tuerca y desenrosque el perno con la otra mano. Arrastrarse hasta esta tuerca con llaves normales es abrumador y solo es posible desde abajo. Puede hacerlo más fácil si quita la rejilla de estaño del colector de escape, pero fui demasiado vago y jodí durante una hora con esta tuerca. En general, no es muy conveniente.
- Desatornille los cables que van a la parte trasera del generador.
- el siguiente problema es sacar el generador a la luz del día. Solo se puede quitar hacia abajo, e incluso entonces, para esto tuve que desenroscar el soporte del motor delantero, el tubo de enfriamiento, y sacar la manguera que va al termostato desde este tubo (el refrigerante naturalmente ya está drenado de antemano). También fue necesario aflojar la fijación del tanque de aluminio del sistema de aire acondicionado (el infierno sabe cómo se llama) y moverlo lo más lejos posible hacia la cara del automóvil. Ésta era la única forma de sacar el generador del coche.
- para no escalar allí en un futuro cercano, decidí ordenar el generador, especialmente porque ya había comenzado a silbar y crujir. Puede leer sobre la reparación de generadores aquí.
El motor de arranque está atornillado con dos 16 pernos, uno en la parte superior, desde el lado de la caja, y el segundo desde la parte inferior, desde el lado del motor. En la imagen de los sujetadores de la transmisión automática, estos son los tornillos N1 (superior) y N9 (inferior). La secuencia de acciones es la siguiente:
- asegúrese de desconectar la batería si aún no la ha desconectado
- Primero desatornillamos y bajamos la parte frontal del subchasis, para lo cual desatornillamos dos pernos pesados con un pomo y una cabeza de 16 (en la foto ya se han desatornillado los pernos):
- retire el tubo de aire del sensor DMRV a la válvula de mariposa
- desenroscar y quitar el resonador de aire instalado en la válvula de mariposa. antes de eso, desconecte los tubos de ventilación de plástico del cárter que van a ambos cabezales del bloque. ¡Las tuberías, stsuko, son muy frágiles!
- un perno se desatornilla desde abajo, se atornilla en la caja desde el lado del motor y el motor de arranque. En la siguiente foto, este es el perno N9 más a la izquierda:
- El acceso al segundo perno se realiza desde debajo del capó, se atornilla desde el costado de la caja al motor de arranque. El perno superior se desatornilló con un pomo reforzado con un tubo de un metro de largo. No es muy conveniente: el capó se interpone en el camino, pero decidí no quitarlo. 🙂
- Sacamos el motor de arranque, los cables no se pueden desenroscar, simplemente coloque el generador junto a él en el piso, la longitud de los cables lo permite.
Un enlace sobre el tema sobre la extracción del alternador y el motor de arranque en el foro de audi-club.
5) desenroscar el convertidor de par del volante
El convertidor de par (en el lenguaje común "donut") transmite el par desde el motor a la transmisión automática. El bagel se asienta en el eje de la caja y está unido al volante con tres tornillos de 15, que solo se pueden desenroscar a través de la ventana del motor de arranque extraído. Antes de desconectar la caja del motor, es imperativo desenroscar el bagel para que al retirarlo permanezca en el eje de la caja. La posición del perno en la ventana de inicio se muestra en la foto con flechas:
- Primero marcamos el volante y la rosquilla con pintura en un solo lugar, para que luego podamos sujetarla “como estaba”. el bagel está marcado a través de una ventana especial en la caja en el lado derecho, acceso desde debajo del capó
- Para esta operación, necesitaba un asistente que evitara que el cigüeñal girara detrás de la polea (con una cabeza de 12 puntas 24), mientras yo desenroscaba los tornillos. Los pernos se asientan muy apretados y no se puede poner una buena perilla allí, por lo que es mejor desenroscarlo con un tirón, y debe sujetar muy bien el cigüeñal.
6) desatornille los tornillos de la transmisión automática al motor
La caja está unida al motor con 10 pernos, la mayoría de los cuales son "16", excepto el perno N8 (ver figura), que es "13". Algunos de los tornillos (superior) se atornillan desde el lateral de la caja al motor, y los 4 inferiores, por el contrario, desde el lateral del motor a la caja. Además, los pernos N1 y N9 unen simultáneamente el motor de arranque.
los pernos 6, 6, 8 y 9 son accesibles solo desde la parte inferior de la máquina (la pieza ya ha sido desatornillada):
Es muy inconveniente desenroscar el perno N7 de debajo del capó; no se puede ingresar con un tubo o una perilla, ya que la barra de dirección izquierda se interpone en el camino, así que la desenrosqué desde la parte inferior, desde el pozo, con una llave inglesa. El resto de los pernos son fácilmente accesibles desde arriba, desde debajo del capó y se pueden desenroscar fácilmente con una perilla con un metro (o tal vez medio metro) de tubería colocada.
7) desenrosca la caja de las almohadas
Antes de realizar esta operación, escurrir el aceite, saqué unos 4 litros. El tapón de drenaje con un hexágono interno se oxidó específicamente y solo fue posible romperlo clavando un asterisco en el hexágono roto.
Ponemos algo debajo de la caja, por ejemplo, tablas de madera, para que después de desenroscarlo de los soportes, no se estrelle contra su cabeza. Desenroscamos un perno con un hexágono interno en cada almohada. A la izquierda, todo se puede desenroscar sin problemas, pero a la derecha, el acceso es muy inconveniente: es imposible gatear con un trinquete, una perilla o una llave. Usé un inserto hexagonal y lo torcí con una llave inglesa de 10 ".
Después de eso, la parte trasera de la caja se baja a los soportes, la parte delantera necesita un poco de ayuda, extráigala suavemente del motor con una palanca.
Para quitar o mover completamente la caja, aún necesita desconectar la varilla de cambio de marchas. Pero mientras el soporte izquierdo de la caja está atornillado, es muy difícil gatear hasta allí, por lo que desatornillamos el soporte izquierdo y con una llave o cabeza “10 ″ desatornillamos la tuerca que sujeta la varilla del interruptor.
Al bajar y alejar la caja del motor, puede quitar la rosquilla del eje de la caja:
Esto completa la eliminación de la caja.Resultó que me lo quité en vano, ya que el aceite fluía a través del sello del diferencial interno; hay aceite separado de la transmisión automática, pero obtuve una experiencia invaluable al quitar la caja. Finalmente, un par de fotos más.
Aquí está, el repugnante sello de aceite, por el cual se ha trabajado tanto:
El número de sello de aceite 0734 319 339 no está en ningún catálogo. Tampoco está claro de ETKE qué número tiene este sello de aceite. A través de la transmisión automática, logramos conocer el nuevo número de este sello de aceite según el catálogo ZF - 0750-111-193
En el camino, resolveré los siguientes problemas:
- el retén de aceite del vástago “torsen” tiene fugas (donde se atornilla la junta universal)
- la junta tiene fugas en el conector eléctrico de la caja de control
- el torso está cubierto de aceite, lo que significa que el aceite en el interior ya es dos veces menos de lo que debería ser
- el cojín izquierdo de la caja está roto
- es necesario cambiar el aceite en la transmisión automática. El kilometraje desde el último reemplazo ya ha ascendido a casi 70 mil.
- el aceite drenado de la caja está limpio, sin rastros de virutas o impurezas. Esto me hace feliz.
- Durante todo el tiempo de funcionamiento, me perseguían fuertes vibraciones en el cuerpo, cuando partía con las ruedas giradas hacia afuera o hacía un giro a baja velocidad. Ha llegado el momento de solucionar este problema: en la conferencia, Automotive News leyó el consejo de la GMA de verter aceite SAF XJ75W140 en el torso, sintéticos específicamente para los diferenciales de los automóviles con tracción total. Parece que alguien lo intentó, dicen que ayuda.
Desmontaje - instalación de transmisión automática Audi A6 C6 3.0 Quattro. Reportaje fotográfico.
VanVanych
PD: ¡Inmediatamente por favor! No es necesario disparar junto con el motor, como muchos afirman.
Razones del evento:
El SELLO DE ACEITE en el convertidor de par tenía una fuga incluso antes de que el automóvil se mudara a Kirov hace medio año, pero el flujo era de alguna manera extraño, imperceptible e inconsistente, parece que solo a rpm muy altas en movimiento, no había caídas debajo del automóvil en el garaje, pero en medio año el nivel bajó bastante fuerte, y en clima frío, comenzó a fluir seriamente, marcándolo en grandes gotas en el piso del garaje.
Después de la inspección e identificación de la fuga, se ordenó el sello de aceite original tanto en la carretera como con una canción.
Los tres nos reunimos (Slavchik, Vyacheslav43 y yo) un fin de semana. Vyacheslav43, que monta "Crocodile 4.2", estuvo de acuerdo con el ascensor, por lo que está muy agradecido
Fuera de la ventana -31 ′, es cálido y acogedor en la caja. Entonces, en una agradable compañía con bromas, bromas.
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Un paciente:
Retire la entrada de aire delante del acelerador:
Hay acceso a los dos pernos superiores de la transmisión automática.
Se pueden apreciar las manchas en heladas severas.
Quitamos el conector de la transmisión automática. 6HP-19 Plato de 6 velocidades.
Levantamos 6 manos))) Desenroscamos las dos tiras protectoras.
Desenroscamos la varilla de cambio con un destornillador, desenroscamos su soporte y lo atamos al cuerpo en la parte superior.
En el camino, quitaron el sensor del cigüeñal para no romperlo (en el lado superior izquierdo de la transmisión automática).
Con alargadores y ejes cardán, desenroscar las pantallas protectoras de los accionamientos.
Desenroscamos los discos, los atamos y hacia los lados para que no interfieran, no es necesario quitarlos por completo, si necesitas cambiar las anteras, entonces retirar el disco por completo no será un problema.
Golpes y manchas alrededor de la brida: infló aceite en la parte delantera y lo esparció por todas partes.
Desconectamos el escape en el centro, de frente está en las corrugaciones y gira sin esfuerzo, lo atamos a los lados para que la transmisión automática pueda salir con seguridad.
Tomamos el arranque, desconectamos los cables, luego solo quedan dos pernos, la tarea es divertida, sobre todo el perno delantero, pero con la ayuda de ejes cardán lo podemos hacer (no tocamos el subchasis, no fue difícil para desenroscarlo, pero lo hicimos), el perno trasero con un trinquete ordinario:
Diminuto, y convierte el V6 de 3 litros como un juguete.
Retiramos la travesía de la caja, habiendo apoyado previamente la transmisión automática con un hidro-resistente:
Desenroscamos la pantalla protectora de la junta homocinética delantera y la junta homocinética en sí, inmediatamente colocamos el paquete y atamos el cardán de la izquierda en el túnel, en el futuro no interferirá particularmente.
Slava decidió dar un nuevo aspecto a los detalles eliminados:
Como de costumbre, a través de la ventana de arranque, envolvemos 3 pernos que sujetan la rosquilla (convertidor de par) al volante. Marcamos con un marcador la posición de la rosquilla con respecto al volante.Es necesario usar un cable de extensión con un cardan hábilmente y usar una herramienta de alta calidad, para no lamer los bordes de los pernos, se aprietan "infernalmente" con fuerza. Tenemos un buen instrumento, así que todo está bien. El esclavo está limpio y aquí ya ha logrado verterlo todo con un limpiador.
El soporte se puede bajar, hay un amortiguador delante del motor, no permitirá que las unidades se inclinen hacia atrás con fuerza.
Comenzamos a desenroscar los tornillos de fijación de la propia transmisión automática:
Los inferiores tardaron más debido a la ubicación inconveniente, pero esto no importa:
Lo pegamos en el periódico por ubicación, para que luego no tengamos que adivinar:
Desconecte con cuidado los tubos de enfriamiento de aceite, tápelos:
Sostenemos la caja para evitar que vuele))) El bagel no quiere quedarse atrás del volante, no importa, siéntate en él, prepara un recipiente en el piso, alrededor de 300 gramos de aceite saldrán la rosquilla.
Quitaron el órgano, el bagel también, lo dejaron cuidadosamente a un lado, y nosotros, satisfechos de nosotros mismos, merecíamos una fiesta de café.
Ruslan (Vasilich) y Serega (vraginas) fueron convocados para la empresa, luego las cosas fueron aún más divertidas
¡Aquí está, aquí está, el sello de aceite malévolo!
Instalaron uno nuevo, lubricado con aceite:
Los tornillos se lavaron con gasolina y se secaron.
Lavamos y limpiamos el motor de arranque tanto por fuera como por dentro, lo rellenamos con grasa nueva
El inspector de limpieza limpió todo lo que se podía limpiar y lavar de la parte trasera del motor, apenas lo llevaron junto con queroseno apestoso y un limpiador.
¡Todo está listo para instalar! El bagel se insertó suavemente en la caja en la misma posición, engrasado por fuera para que no se pegara más al volante. Asegúrese de limpiar las salidas de aire en la parte superior de la caja. Al mismo tiempo, verificamos los niveles de aceite en el diferencial delantero y en el torso, los tapones están ubicados en el lado derecho.
Con bromas, pero instale con cuidado la transmisión automática en el lugar que le corresponde:
Montamos todo en el orden inverso, untamos ligeramente los pernos con un bloqueo de hilo azul y nos ponemos todo lentamente.
¡Belleza! Comenzamos, agregamos aceite a la transmisión automática a través del tapón (el que está en la sartén debajo de un hexágono de 17 mm) a una temperatura del aceite de 35-40 grados hasta que se derrame en un chorro.
¡Obtuvimos una gran satisfacción moral de nuestra velada!
Ponemos el equipo de graznido secreto en su lugar de origen.
[Mostrar imagen]
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No hubo nada complicado o incomprensible, no hicimos ese trabajo por primera vez, hicimos todo con cuidado, porque todo salió como un reloj.
Después de tan buena acción, lo pasamos muy bien con amigos y hablamos de la vida, esto es sagrado.
Paz para todos.
vraginas
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Bien hecho en general
Slavchik
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Una vez más, gracias a todos por su ayuda.
Vasilich
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Buen informe! 4 lambdas! Vamos. Empecé a divertirme desde el décimo día.
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Video (haga clic para reproducir). |
VanVanych
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Sí, fuiste bastante normal, me ayudaste a pelear con los terminales cuando terminaron Slavin.
