En detalle: hágalo usted mismo reparación de la transmisión automática 41te de un maestro real para el sitio my.housecope.com.
El sitio proporciona información sobre transmisiones automáticas.
Esquemas de transmisión automática, variadores. Los principios de las unidades.
Reparación, desmontaje y montaje de transmisión automática.
Chrysler, Dodge. Transmisión automática de 4 velocidades.
No es una caja de cambios muy confiable, los puntos débiles son el convertidor de par y el bloque de solenoide 440.
Haría que esta imagen dure, porque primero se quita el tapón 429. Se quita la pinza 909 y luego todo lo demás.
Para quitar el planetario 40, debe desatornillar el perno 7845.
Bloque de solenoide de nuevo diseño.
Juntas de bloque de solenoide de estilo antiguo.
Lo que cambia sin falta al reparar esta transmisión automática:
Lo que muy a menudo se avería en estas transmisiones automáticas:
CHRYSLER 300M, Cirrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacifica, Sebring, Cirrus Coupe, Neon, Stratus, Town & Country, Voyager, Intrepid, 300M (Chrysler Cyrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacific, Sebring, Cyrus Coupe, Voyager)
ESQUIVAR Caravana, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus (DOJ Caravana, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus)
PLYMOUTH Aclamación, Brisa, Caravella, Grand Voyager, Neon, Voyager (PLYMOUTH Acklaym, Breeze, Caravel, Grand Voyager, Neon, Voyager)
Todos los vehículos anteriores estaban equipados con dos tipos de transmisiones automáticas 31TH (A670), 41TE (A604) y su variante para un motor ubicado longitudinalmente con tracción delantera 42LE (A606) y 42RLE con tracción trasera o total. conducir:
1. Reparación de transmisión automática Chrysler tipo 31TN
Transmisión automática de tres velocidades controlada hidráulicamente y un solenoide que conecta el bloqueo del convertidor de par. Una de las transmisiones automáticas Chrysler más baratas de mantener y reparar. Producido hasta 2001 inclusive.
Cuanto más pequeño (más liviano) es el automóvil, mayor es el recurso de transmisión automática (cierto para todas las transmisiones automáticas): en el Dodge Neon, las carreras antes de la primera reparación son a veces de hasta 300 mil km, la familia de minivans solicita reparaciones con un kilometraje promedio de 100-150 mil km.
Esta caja de cambios no tiene "llagas" obvias, casi todas las unidades de transmisión automática se rompen y se desgastan. Especialmente 31 (así como también 41TE) no le gusta resbalar en la nieve o el barro, ya que el sistema de lubricación diferencial no está diseñado para ello. En invierno, a menudo recurren a un servicio de automóviles debido a la carcasa dañada de esta transmisión automática. El motivo del daño a la carcasa es el siguiente: con un deslizamiento activo, el pasador diferencial se pega térmicamente al satélite; rompe el pasador de chaveta que fija el pasador en la carcasa del diferencial. Bajo la influencia de las fuerzas centrífugas, el dedo abandona la caja del diferencial mientras conduce y rompe la caja de la transmisión automática. Si tiene suerte y el dedo no se sale de la carcasa del diferencial, simplemente lo cortará. Las virutas entran en el aceite, dañan los sellos de goma y luego los embragues se queman.
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Video (haga clic para reproducir). |
El segundo problema con esta caja es el daño al convertidor de par. Los resortes de los amortiguadores se rompen, los fragmentos dañan la turbina y las palas de la bomba, algunos de ellos con aceite ingresan a la bomba y obstruyen los canales de aceite. Además, el embrague de bloqueo del convertidor de par a menudo se desgasta o se cae.
A menudo, con el tiempo, las estrías de los embragues del paquete FORWARD se cortan. Síntomas iniciales: el automóvil se sacude cuando comienza a moverse. Al final, la transmisión automática deja de cargarse sobre Driver y avanzar.
Si solo falta la marcha atrás, lo más probable es que haya un problema con la banda de freno (Banda invertida) o el pistón está averiado Servo... En cualquier caso, se requiere una reparación completa de la transmisión automática.
La caja de cambios planetaria (que consta de 2 engranajes planetarios y el primer engranaje solar) es bastante débil para esta transmisión automática y, con un kilometraje de 100t km o más, comienza a desmoronarse y finalmente colapsa por completo, atascando la transmisión automática.
2. Tipo de transmisión automática 41TE (A604)
Transmisión automática electrónica de cuatro velocidades. Todavía se produce con variaciones menores.
Transmisión automática 41TE - la caja es bastante única y avanzada. No tiene una sola banda de freno, ni un solo embrague unidireccional (embrague unidireccional - Embrague de inercia).Solo dos engranajes planetarios y 5 paquetes de embrague. Las electroválvulas están agrupadas en un solo bloque fuera de la transmisión. Debido a esto, el cuerpo de la válvula es simple y confiable.
El nombre antiguo de la caja es A604, el nuevo es 41TE. Esta es una transmisión automática de 4 velocidades para Chrysler, Dodge, Plymouth y algunos vehículos de tracción delantera Mitsibishi. Se ha producido desde 1989, inicialmente se combinó con un motor transversal Chrysler 3.3L. El A604 se ha convertido en un gran avance en el campo del control de la transmisión automática de los automóviles modernos. Fue el primero en utilizar el control adaptativo del modo de cambio de marcha, es decir, la computadora de la transmisión automática puede optimizar el modo de cambio, dependiendo de las condiciones externas y el estilo de conducción del automóvil. La caja resultó ser bastante compacta y versátil. Su variación 42LE (A606) se utiliza en automóviles con motor longitudinal (Chrysler Concord, Eagle Vision, Dodge Intrepid, LHS, 300C) y 42RLE con tracción trasera.
- cinco paquetes de embragues de fricción (Submarcha, Sobremarcha, Lowrevers, Embrague 2-4, Embrague Revers);
- cuatro acumuladores hidráulicos;
- dos cajas de engranajes planetarios;
- bomba hidráulica;
- cuerpo de la válvula;
- bloque de solenoide (4 piezas) ensamblado con sensores de presión (3 piezas);
8000r (consultar disponibilidad) reemplazo 1500r
- diferencial incorporado;
- 2x sensores de velocidad electromagnéticos.
La vida útil de la transmisión automática declarada por el fabricante es de 300.000 km, en la práctica, las averías ya ocurren a los 70.000 km. De las deficiencias notadas se destacan:
1. Desgaste de la conexión estriada y los ejes del piñón del engranaje planetario Planeta frontal;
2. Desgaste de estrías Buje Overdrive y Reverse Clatch;
3. Las cajas de liberación posteriores a 2001 están equipadas con convertidores de par rediseñados. Desafortunadamente, menos confiable que los anteriores;
Los resortes del amortiguador salen de la posición de pie, el embrague de bloqueo se desmorona, lo que conduce a un mal funcionamiento de la bomba y los cojinetes en el convertidor de par (chirridos cuando se enciende el selector R o D, así como las virutas obstruyen el canal de lubricación del engranaje planetario, lo que a su vez provoca una avería FATAL de la transmisión automática. Gira el rodamiento del engranaje planetario trasero colocado en la carcasa, con tal avería la transmisión automática no se puede reparar. Para evitar tal avería, se recomienda no operar la transmisión automática con errores de transmisión. especialmente con P0740 - el bloqueo del convertidor de par se está deslizando, lo que significa que ya se ha disparado y en cualquier momento puede desactivar la transmisión automática.
4. El bloque de solenoide está instalado fuera de la transmisión automática, lo que provoca frecuentes fugas de aceite debajo de la junta o del bloque mismo. Además, los solenoides y los sensores de presión, que se encuentran en la misma carcasa, a menudo fallan. La transmisión automática entra en modo de emergencia (2ª marcha).
5. Como en el caso de la 31ª, el pasador del diferencial se adhiere al satélite en caso de un deslizamiento frecuente y prolongado de la 1ª rueda, lo que daña la caja de la transmisión automática.
6. Aproximadamente el 10% de los que solicitaron reparación hacen girar la pista del cojinete en la caja de la transmisión automática. La razón es que el canal de lubricación del cojinete planetario trasero está obstruido con un bloqueo del convertidor de par. Con tal avería, la transmisión automática no se puede reparar.
7. El período de cambio de aceite y filtro es de 25 000 km - 50 000 km. Utilice aceite ATF + 4 recomendado por el fabricante;
8. A menudo se comunican con la estación de servicio con el problema de las salpicaduras de aceite a través de la varilla de medición de la transmisión automática o por el sopun. Los motivos son el desbordamiento de aceite por encima del nivel, el sopun atascado, el sobrecalentamiento de la transmisión automática, especialmente en verano en atascos o al conducir con sobrecarga (remolque, 7 pasajeros, conducción en montaña). Limpie el sopun, no derrame el aceite por encima del nivel, coloque un radiador adicional en el enfriamiento de la transmisión automática, limpie el panal del radiador del aire acondicionado, ya que el radiador de la transmisión automática está detrás y no recibe enfriamiento por aire adicional, asegúrese de que el enfriamiento Los ventiladores del radiador principal funcionan correctamente.
Con frecuentes transiciones al modo de emergencia, la presencia de códigos de error asociados con el mal funcionamiento de la transmisión automática (P0700) puede leerlo usted mismo 3 veces encendiendo / apagando la llave de encendido, el olor a aceite quemado, el color del aceite es negro, ruidos, chillidos de la transmisión automática, la presencia de una gran cantidad de virutas en la bandeja de la transmisión automática al cambiar el aceite - Cargue el automóvil en una grúa y llévelo a una estación de servicio de reparación de transmisión automática Chrysler competente.Remolcar con una cuerda o incluso moverse por sí solo puede aumentar significativamente el costo de las reparaciones.
En 1989, el fabricante de automóviles estadounidense Chrysler ofreció transmisiones automáticas de cuatro velocidades. A604... Esta modificación de la transmisión ha sido desarrollada para su uso en vehículos de tracción delantera con un volumen de motor de 2 a 4 litros.
La transmisión automática A604 se instaló en los vehículos Chrysler Voyager y Dodge Caravan. Es en estos dos vehículos donde la transmisión A604 se usa más ampliamente. Realmente Transmisión automática A604 se convirtió en la primera transmisión automática estadounidense en recibir un control hidráulico completamente automático. Gracias a la presencia del control por computadora, la caja de cambios pudo adaptarse al estilo de conducción del propietario del automóvil. El cerebro de la computadora monitoreó el funcionamiento correcto de todas las unidades de transmisión, lo que hizo posible brindar el viaje más cómodo y económico en un automóvil equipado con una transmisión automática.
El cuerpo de la válvula con solenoides totalmente electrónicos se encargaba de lubricar las partes móviles de la transmisión. Un sistema automático determinaba la presión del aceite de la red y su temperatura. Además, las automáticas coordinaron el grado de apertura de los solenoides y la velocidad del vehículo. Esto asegura una lubricación eficiente y una buena refrigeración de la caja de cambios.
Gracias a su diseño relativamente simple, la transmisión automática A604 es bastante confiable y duradera. La necesidad de revisión surge cuando el kilometraje supera los 400.000 kilómetros. En algunos casos, se notan problemas en el funcionamiento del sistema de control electrónico, lo que obliga a la sustitución de la unidad central y los cables de alimentación. El cuerpo de la válvula resultó ser bastante confiable, y solo cuando se usa aceite de calidad no demasiado alta con una carrera de 300 a 400 mil kilómetros, es necesario limpiarlo. Los solenoides cambian como un conjunto durante 200.000 kilómetros. Es posible determinar la presencia de problemas con el cuerpo de la válvula por las sacudidas características al cambiar de marcha. También le recomendamos que inspeccione periódicamente la transmisión automática en busca de fugas de aceite. En el caso de que existan grandes manchas, deben eliminarse reemplazando las juntas con fugas.
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Reparación de cualquier transmisión automática a partir de 1 día
CVT, DSG, convertidores de par, transmisiones automáticas nuevas y remanufacturadas, repuestos
Bueno, aquí está claro de qué se trata la conversación.
Publicación # 1 TISA 03 de noviembre de 2008 a las 20:21
ESTOY DANDO UN INFORME ACERCA DE LOS GASTOS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA 41 TE EN LAS CONDICIONES DEL HOGAR PUEDEN SER PREFERIDAS A CUALQUIERA.
Publicación # 2 Igor_Emelyanov Mié 04 de noviembre de 2008 6:04 am
Publicación # 3 KOYT 09-03-08, 08:31
Publicación # 4 TISA 09-03-08, 08:16
Publicación # 5 Shurpa_Korobkin 09-03-08, 08:24
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La publicación ha sido editada tisa – 9.5.2007, 23:16
Transmisión automática Chrysler de 4 velocidades A604 , bajo la marca del proyecto "UltraDrive" (40TE / 41TE) fue desarrollado en 1989 para autos con tracción delantera de Chrysler (hit - Chrysler Voyager) y Dodge (Dodge Caravan) con motores de 2 a 4 litros.
El diseño mecánico se basa en la exitosa familia de 3 etapas А404 - А413
El A604 es una de las primeras transmisiones automáticas, en cuyo diseño se introdujo una computadora electrónica, que se hizo cargo de todo el control automático de la hidráulica, adaptándose a la manera del conductor, optimizando el funcionamiento de todas las unidades de transmisión automática, incluido el motor de turbina de gas. . Para Rusia A604 es único porque fue ella a quien GAZ eligió como la primera y única máquina en el Volga "Siber".
La primera modificación se llevó a cabo después de 2 años de funcionamiento en 1990, cuando el paquete de desgaste de overdrive se fortaleció significativamente, luego el grupo de pistones del paquete Underdrive se elaboró durante varios años seguidos, en 1998 se reforzó el paquete Reverse, seguido de la bomba de aceite (272500). El cuerpo de la válvula se modificó varias veces, en 1996 y 1998.
En 2003, el A604 también fue modificado y renombrado a 40TE (Ligero, para motores hasta 2.4L) y reforzado y el más popular - 41TE (hasta 3,8 L). El diseño se ha mantenido prácticamente igual. Las modificaciones raras de esta caja para tracción en las cuatro ruedas (AWD) se denominan 41AE.
Solo en 2007, para los nuevos modelos, encontraron fondos para modernizar ligeramente el cuerpo de la válvula y la modificación comenzó a llamarse. 41TES... La transmisión automática más popular en reparación. Chrysler y el más exitoso de nuestro mercado de toda la casa. Chrysler .
Para revisiones planificadas, el pedido generalmente incluye: Filtro, kit de reparación para juntas y sellos, un juego de embragues. Recoja los kits de reparación: presione el botón de la izquierda.
Se diferencian para A604 antes de 2003 y para modificaciones 40TE / 41TE después de 2004.
También se incluye en un pedido de mamparo típico el kit de embrague universal - 272003. Adecuado para las familias A604 y A606.
El aceite para esta caja sin pretensiones se utiliza como Dexron III - VI. Obtenga más información sobre el aceite.
El reemplazo requiere 8 litros o más, según la potencia del motor y el sistema de enfriamiento. El nivel de aceite se comprueba mientras la varilla de nivel está caliente. La transparencia del aceite determina la necesidad de cambiar el aceite y el filtro, que puede ser necesario después de 20 tkm y después de 60 tkm. Si el aceite se contamina después de 10 tkm de funcionamiento, retire el cárter para realizar más diagnósticos y entregue el convertidor de par para su reparación - 272001.
Mayor vida útil para uno nuevo (desde 1999 - izquierda) – Bloque de solenoide N ° 272420A, que, sin embargo, después de su vida útil (aprox. 120-150 tkm) también requiere reparación o restauración. Bloque de solenoide de segunda generación - 272420A-BW universal, apto para la versión anterior, pero con junta propia.
Los artesanos reparan los bloques con el kit de reparación de bloques de solenoide de Sonnax, número 272424. En las nuevas modificaciones, Chrysler ha actualizado significativamente el llenado de este bloque.
Problemas típicos de hardware Transmisión automática A604:
- Fila planetaria delantera, (Front Planet 272582)
- Engranaje solar trasero, (SunGear trasero 272614) Juntas estriadas de engranajes desgastadas.
- Buje para embragues 2-4 con engranaje solar, (Buje 2-4 con engranaje solar) A604 / A606 / 41TE / 42LE (diámetro del buje 29,5 mm) No. 272578.
Fallan si resbalan en el barro durante mucho tiempo. Y patinar no de servicio, sino durante mucho tiempo. Es importante. 🙂
- Todo el juego de cojinetes - 272201 - debe cambiarse con la misma frecuencia.
- Juego de anillos de retención - 272860.
En primer lugar, el paquete O.D .: No. 272100 se quema, con él: discos de acero 272120. Y luego el pistón de goma Overdrive 272960 también arde, especialmente a menudo en invierno. El problema está asociado con el bloque de solenoide y el funcionamiento con aceite frío.
Una reparación típica de la edad A604 es el cambio de todo el kit de bujes 272030. Aquí es cuando los bujes son devorados por las vibraciones y la pérdida de aceite a través de ellos provoca la falta de aceite.
- reemplazo de sensores de velocidad del eje - No. 272436 (en la salida) y 272438 (entrada)
- Sensor de posición del selector de conmutador 272410.
- varios problemas con los cojinetes del diferencial (272717),
- El pistón está recubierto de goma, el pistón de retención, el embrague de submarcha (272960) cambia con más frecuencia que otros junto con
- Tambor, embrague de retención de entrada de tambor (272554A).
Estas transmisiones funcionan durante mucho tiempo y de manera confiable, siempre que el aceite se cambie anualmente (o después de 30 tkm) y se controle su nivel y calidad. Si el aceite se contamina demasiado rápido, vale la pena escuchar el funcionamiento del convertidor de par y no retrasarse en su reparación.
Códigos de falla Chrysler OBD-II. El costo y la disponibilidad de los artículos que necesita se pueden consultar en la tienda en línea haciendo clic en el número sobre un fondo naranja.
En qué coches se instaló esta familia de transmisiones automáticas:
cvisk 18 septiembre 2016
cvisk 18 septiembre 2016¿Alguien ha intentado cambiarlo?
Enviado desde mi LG-D800 a través de Tapatalk
cvisk 20 septiembre 2016
talisman (19 de septiembre de 2016-12: 47) escribió:
El proceso de adaptación de la transmisión automática (Quick Learn) es necesario para ajustar los parámetros de la unidad de control electrónico (TCM) a las características hidromecánicas de la transmisión automática del vehículo.
Este procedimiento proporciona un modo de cambio de transmisión automático óptimo y mejorado.
Una de las funciones importantes del TCM es monitorear los índices de volumen del embrague de los paquetes de embrague (CVI). El parámetro CVI indica cuánto ATF se requiere para comprimir completamente el paquete del embrague.
TCM calcula las relaciones de transmisión basándose en las lecturas de los sensores de velocidad de los ejes de entrada y salida de la transmisión automática. Cada sensor transmite información sobre la velocidad del eje al TCM con señales eléctricas a una frecuencia variable. La frecuencia cambia en proporción al cambio en la velocidad del eje.
Al comparar las dos señales, el TCM puede determinar el número de marcha, que es una función de la unidad de control para calcular los parámetros de CVI.
El TCM determina los índices de volumen (CVI) al monitorear el tiempo que se tarda en activar completamente una marcha.
Los parámetros de volumen del embrague L / R se actualizan cuando se cambia hacia abajo 2-1 o 3-1.
La temperatura de transmisión debe estar entre 21-49 ° C (70-120 ° F). El CVI del acoplamiento hidráulico debe estar entre 35 y 83.
Los parámetros de volumen del embrague del embrague 2-4 se actualizan al cambiar 1-2. La temperatura de transmisión debe estar por encima de 43 ° C (110 ° F). El CVI del acoplamiento hidráulico debe estar entre 20 y 77.
Los parámetros de volumen de líquido de embrague de OD se actualizan al cambiar 2-3. La temperatura de transmisión debe estar por encima de 43 ° C (110 ° F). El CVI del acoplamiento hidráulico debe estar entre 40 y 150.
Los parámetros de volumen del embrague UD se actualizan en cambios 4-3 o 4-2. La temperatura de transmisión debe estar por encima de 43 ° C (110 ° F). El CVI del acoplamiento hidráulico debe estar entre 24 y 70.
La adaptación de una transmisión automática requiere ciertas condiciones que deben tenerse en cuenta.
La adaptación de la transmisión no se puede utilizar como herramienta de reparación.
El procedimiento de adaptación es necesario después de una revisión importante, reemplazo del TCM o reemplazo de cualquier componente de la transmisión.
En algunos casos, se necesita una adaptación como procedimiento de diagnóstico. Si el sistema de control de la transmisión muestra un problema asociado con parámetros CVI incorrectos, puede realizar el modo de adaptación de la transmisión y observar los cambios en las lecturas CVI durante la operación posterior del vehículo.
En la mayoría de los casos, después del procedimiento de adaptación, la calidad del cambio de marchas mejora, pero si persiste un problema en el control de la transmisión, después de un tiempo, la avería volverá a su conocimiento y los parámetros del CVI cambiarán.
Dispondrás de información útil con la que tú mismo podrás determinar las causas de mal funcionamiento y errores en el funcionamiento de los componentes y conjuntos de tu coche.
Contenido en ruso.
Formato: libros electrónicos.
En caso de que el TCM haya sido reemplazado o la batería esté desconectada, primero debe realizar el procedimiento de "Desconexión de la batería" con un escáner de diagnóstico.
Antes de iniciar el procedimiento de adaptación, asegúrese de mantener la transmisión en la posición del selector "OD" durante algún tiempo con el motor en marcha y el nivel de líquido del ATF es normal. Esto es necesario para eliminar el aire de los acoplamientos de fluido y las líneas hidráulicas para evitar el registro de parámetros erróneos del volumen del embrague de fluido (CVI). De lo contrario, puede causar cambios de marcha bruscos o lentos.
Si se instala un nuevo TCM en un vehículo con un motor caliente, el procedimiento de adaptación puede hacer que el TCM calcule la temperatura de ATF incorrecta (se registrará una temperatura de ATF baja). En este caso, es necesario controlar la temperatura ATF calculada utilizando escáneres DRBIII, StarSCAN u otro equipo especial.
Si la temperatura es inferior a 15 ° C (60 ° F), se debe permitir que la transmisión automática funcione mientras se conduce o en ralentí hasta que la temperatura suba por encima de los 15 ° C (60 ° F).
Si la temperatura es superior a 93 ° C (200 ° F), la transmisión debe enfriarse por debajo de 93 ° C (200 ° F).
Una vez completado el procedimiento de adaptación, se engranará la primera marcha y luego se moverá el selector a la posición “P”.
- Después de instalar un nuevo TCM.
- Después de reemplazar o reparar elementos internos y componentes de la transmisión o convertidor de par.
- Si uno o más de los índices de volumen del embrague (CVI) contienen parámetros distorsionados debido a condiciones de operación inadecuadas de la transmisión automática.
Para realizar correctamente el procedimiento de adaptación de la transmisión automática (Quick Learn), se deben observar las siguientes reglas:
- El selector debe moverse a la posición "OD" con el motor en marcha y el nivel de ATF recomendado. Esto es necesario para limpiar las líneas de aire y los acoplamientos de fluido, para evitar errores en los parámetros de CVI. Esto puede provocar cambios de marcha incorrectos (golpes o cambios de marcha lentos).
- El vehículo debe estar frenado.
- El motor debe funcionar a ralentí sin cargas adicionales.
- El ángulo de apertura del sensor TPS debe ser inferior a 3 grados.
- La posición de la palanca selectora debe permanecer en neutral hasta que se le ordene cambiar a “OD”.
- La palanca selectora debe permanecer en la posición "OD" hasta que el escáner de diagnóstico indique el final del procedimiento.
- La temperatura del ATF debe estar entre 15 ° C (60 ° F) y 93 ° C (200 ° F).
Observar:
las condiciones anteriores deben cumplirse durante el modo de adaptación; de lo contrario, el procedimiento se cancelará.
La señal del sensor de velocidad del eje de salida (convertida por TCM en pulso) se ingresa al módulo de control del motor (PCM) y se usa para calcular la velocidad y la distancia.
El tamaño de la rueda se almacena en la memoria electrónica del TCM para garantizar el número correcto de pulsos en función de la distancia recorrida por el vehículo.
El tamaño de la rueda se programa en el TCM cuando el vehículo se ensambla en la fábrica.
El factor de piñón puede ser verificado y / o cambiado por el distribuidor DRBIII, StarSCAN u otro equipo especial.
El parámetro del tamaño estándar electrónico de las ruedas es necesario para el funcionamiento normal del automóvil; de lo contrario, puede encontrar las siguientes fallas:
- Si no hay un parámetro de tamaño de rueda en la memoria del TCM, es posible que el velocímetro del vehículo no funcione, la velocidad del motor se limitará a 2300 rpm y se pueden producir daños en el catalizador.
- La elección del tamaño de rueda incorrecto provocará lecturas inexactas del velocímetro y modos de cambio de marcha subóptimos.
Después de reemplazar el TCM, debe asegúrese de reprogramar el factor de piñón.
Todos los procedimientos de adaptación, diagnóstico y prueba de la transmisión 41TE, 42LE, 45RFE se pueden realizar en nuestro servicio de coche "RAT-Auto". Para la reparación y el mantenimiento profesional de las transmisiones Chrysler, contamos con los instrumentos necesarios, el equipo del distribuidor y el personal calificado.
El TCM determina los índices de volumen (CVI) al monitorear el tiempo que se tarda en activar completamente una marcha.
Coloque el conjunto de la bomba de aceite en el convertidor de par. Retire los anillos de sello del eje del estator. Retire el eje del estator de la carcasa de la bomba de aceite. Coloque la marca de referencia en
engranajes impulsores e impulsados y retírelos de la carcasa de la bomba. Si es necesario reemplazar el sello de aceite, saque el sello de la carcasa con un destornillador. Ver Higo. 2 0.
1. Limpiar todos los componentes con solvente. Secar con aire comprimido. Inspeccione todos los componentes en busca de daños o desgaste. Con un comparador, mida el interior
diámetro de la carcasa de la bomba de aceite y los casquillos del eje del estator. Mida la holgura entre el engranaje impulsado y la carcasa y la holgura de la punta del engranaje. Usando una galga de espesores y
regla, mida la holgura lateral del engranaje entre la cara de la carcasa de la bomba y la parte superior de los engranajes. Ver Higo. 2 1.
2. Asegúrese de que todas las medidas estén dentro de las especificaciones. Ver el ESPECIFICACIONES DE LA BOMBA DE ACEITE mesa. Si el diámetro interior del buje excede
especificación, se debe reemplazar la carcasa de la bomba de aceite o el eje del estator. Reemplace los componentes necesarios para obtener las holguras correctas.
Aplicación estándar en. (mm) Máximo pulg. (mm)
Holgura lateral del engranaje .0008-.0020 (.020-.050) .004 (.10)
Holgura de la punta del engranaje .0043-.0055 (.109-.140) .012 (.30)
Engranaje a carcasa .0028-.0057 (.071-.145) .012 (.30)
Buje de la carcasa N / A 1.5035 (38.190)
Buje del eje del estator Delantero / Trasero N / A .8496 (21.580)
1. Coloque la carcasa de la bomba de aceite en el convertidor de par. Recubra todos los componentes con ATF. Alinee las marcas de referencia en los engranajes conducidos y de transmisión durante la instalación.
Alinee los orificios de los pernos y coloque el eje del estator en la carcasa de la bomba. Instale pero no apriete los pernos de fijación. Instale la herramienta de alineación de la bomba de aceite (09363-20010)
alrededor del exterior del conjunto de la bomba para alinear la carcasa de la bomba y el eje del estator. Ver Higo. 2 2.
2. Apriete los pernos de la bomba de aceite a 65 INCH lbs. (7,4 N.m). Retire la herramienta de alineación. Instale los anillos de sello de aceite. NO Extienda los extremos del anillo más de lo necesario para
instalación. Asegúrese de que los anillos de sello se muevan sin problemas después de la instalación. Asegúrese de que el engranaje impulsor de la bomba gire suavemente. Lubrique e instale la junta tórica en aceite
2500, y según la literatura, debería ser 1800-2000, que es adelante, que está atrás. La velocidad de conmutación es clara, alrededor de 3000-3200 rpm. ¿Cómo comenzó todo? - No se. Tomé el auto en este estado (peor aún, no aceleró más rápido que 40), compré un kit maestro, cambié todos los embragues, sellos, bolas, juntas e incluso cambié el tablero del cerebro, puse los huecos en los paquetes, el el aceite en sí mejoró, pero no mucho, prácticamente no reacciona al ajuste del cable. Cuando el aceite está tibio, O / D se enciende, cuando está frío o caliente, no. Medí la presión, aunque solo la presión de regulación, no pude poner el adaptador en el lineal: la junta universal delantera estaba en el camino, más de 3 no sube. Entonces concluí: o la bomba de aceite, o está sangrando en alguna parte. Como siempre, hubo muchos "especialistas" que solo se ponen al día con la escoria, pero en esencia no pueden decir nada, así que les pido su ayuda.
DiéselAyuda
Le pregunté en una carta: ¿hay marcas de convulsiones, agotamiento, arañazos, rastros en el equipo en el lugar del compromiso? La brecha es demasiado grande, pero debería funcionar. no crítico. Bueno, ¿sospechabas del convertidor? Compruebe la distancia al suelo, vea el adelantamiento en el interior. Proyectos de código abierto, código abierto
¿Qué pasa con el solenoide de presión?
¿Cómo se comporta el motor?
¿Notaste la espuma en el aceite?
Ajuste del cable. ¿Cambió completamente el bloque de válvulas? ¿El cable se atasca en alguna parte?
Compruebe el motor, la compresión, la presión del combustible.
Dar respuesta a estas preguntas, mientras pienso en lo que podría ser.
DiéselAyuda
Bueno, sí, un convertidor. él es un convertidor de par. (quien fue el primer huevo o gallina) él mismo no estaba determinado cómo nombrarlo correctamente, lo llaman de otra manera en los muelles.
Por supuesto, si el embrague está muerto, es necesario cambiarlo, pero no tengo idea de cómo volverá a montar el convertidor. Un golpe leve del cubo arrancará el buje de la bomba de aceite y los engranajes podrían romperse. MAI no siempre lo hace bien. aquí probablemente te emocionaste, pero puedo decir una cosa: hazlo.
Una caída de potencia no provocará una caída de revoluciones en una prueba de cien, no me corresponde a mí explicarle cómo funciona la turbina. hay un tirón, hay una transformación, no hay tirón, un flujo suave de aceite a lo largo de las palas de la turbina, y ese es el aumento de revoluciones. Por cierto, si la brecha total en el estado ensamblado (inicial) no excedió más de 1.5 mm, no da miedo, si es que más, por desgracia. hay desgaste y también transferirá el aceite a lo largo de los estantes. como esto.
¿Desmontó por completo el bloque de válvulas? ¿Sacaste las válvulas? ¿Están intactos los resortes?
Revise todos los solenoides para determinar la resistencia del devanado y las partes mecánicas, al menos con aire.
Adjuntaré imágenes en válvulas y solenoides si no tiene uno.
😉 Entendido. ¿Dónde ordenaste las piezas? ¿En Moscu? Quien ahora trabaja normalmente en la transmisión automática. Tahoe, Mai, Transtar, Iglservice. Seguramente se agregó mucho más.
Bueno, vale, ¡el resultado es interesante! ¡Buena suerte!
Kostia B
😀 y puede arrancar un automóvil desde un remolcador con una máquina automática. algunos demuestran que hace espuma en la boca, por lo que comienzas a dudar de tu desarrollo mental 😉
Convertidor, también conocido como convertidor de par, también conocido como "barril", también conocido como "rosquilla". Además, quien tenga suficiente imaginación, una unidad realmente reparable, pero solo con la presencia de máquinas y equipos especiales, y lo importante es la disponibilidad de un proveedor de repuestos para ellos. En la práctica, por supuesto, ¡la mejor salida es una nueva! el abucheo pudo haber escondido pequeños "talentos" capaces de abrumar a la transmisión automática, destruyendo así todo el trabajo y una montaña de repuestos.
En hidráulica, la transmisión automática es un sistema hidráulico complejo con una mezcla de componentes electrónicos, ¡todo debería ser perfecto! Si el cliente no quiere cambiar algo, es más barato tirar su PC en el baúl que escuchar algo como “Eres un experto, debiste haberme convencido. bueno, o como último recurso, limpie un trozo de papel frente a su nariz, negándose a reemplazar la pieza.
En mi experiencia, hay reparaciones MAI, después de las cuales dieron un nuevo convertidor y una bomba de aceite, soldaron un buje torcido. La experiencia con la restauración de convertidores en Ucrania es, en general, muy deplorable. por lo que no hay una restauración normal, por lo que es necesario cambiar =))
¿Quién puede decir dónde buscar un problema? VW TOUAREG 2003. Motor VR-6 AZZ 3.2 L. Transmisión automática 09D o EXL. En uno frío, todo está bien. ¡Y después de calentar al cambiar 4-5 5-4 tirones e incluso en algunos modos un fuerte golpe! ¡La impresión es que dos programas se bloquearon abruptamente durante un corto período de tiempo! O el amortiguador falta por completo al mismo tiempo. Desmonté toda la caja y la volví a armar. Encontrar nada. Solo un paquete contiene ligeras marcas de deslizamiento. El cuerpo de la válvula también lo desarmó todo, se enjuagó y se volvió a montar, aunque no había nada que lavar. Todos los errores fueron borrados. Dicen que hay algún tipo de adaptación del procesador en los momentos de cambio. No sé qué hacer. 
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¿Quién puede decir dónde buscar un problema? VW TOUAREG 2003. Motor VR-6 AZZ 3.2 L. Transmisión automática 09D o EXL. En uno frío, todo está bien. ¡Y después de calentar al cambiar 4-5 5-4 tirones e incluso en algunos modos un fuerte golpe! ¡La impresión es que dos programas se bloquearon abruptamente durante un corto período de tiempo! O el amortiguador falta por completo al mismo tiempo. Desmonté toda la caja y la volví a armar. Encontrar nada. Solo un paquete contiene ligeras marcas de deslizamiento. El cuerpo de la válvula también lo desarmó todo, se enjuagó y se volvió a montar, aunque no había nada que lavar. Todos los errores fueron borrados. Dicen que hay algún tipo de adaptación del procesador en los momentos de cambio. No sé qué hacer.
Bueno, si hay repuestos para esta caja: válvulas o salenoides.
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¿Quién puede decir dónde buscar un problema? VW TOUAREG 2003. Motor VR-6 AZZ 3.2 L. Transmisión automática 09D o EXL. En uno frío, todo está bien. ¡Y después de calentar al cambiar 4-5 5-4 tirones e incluso en algunos modos un fuerte golpe! ¡La impresión es que dos programas se bloquearon abruptamente durante un corto período de tiempo! O el amortiguador falta por completo al mismo tiempo. Desmonté toda la caja y la volví a armar. Encontrar nada. Solo un paquete contiene ligeras marcas de deslizamiento. El cuerpo de la válvula también lo desarmó todo, se enjuagó y se volvió a montar, aunque no había nada que lavar. Todos los errores fueron borrados. Dicen que hay algún tipo de adaptación del procesador en los momentos de cambio. No sé qué hacer.
Bueno, si hay repuestos para esta caja: válvulas o salenoides.
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DODG INTREPID Cuando P o N están activados, funciona normalmente. Y cuando enciendes algún tipo de transferencia, se detendrá. ¿El convertidor es bueno? ¿O un candado salenoide, si está en esta caja? ¿O quizás algo más? No quiero profundizar de inmediato, ¿tal vez haya problemas afuera?
Bueno, responde al menos a alguien.
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tempol: No veo ninguna respuesta en el foro, enviar por jabón ..
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Según Intrepidar: De todos modos, trance bueno. ¿Quién tiene y cuánto dinero? Única vez. Quién puede ofrecer por teléfono +38050154 8228.
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Según Intrepidar: De todos modos, trance bueno. ¿Quién tiene y cuánto dinero? Única vez. Quién puede ofrecer por teléfono +38050154 8228.
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Según Intrepidar: De todos modos, trance bueno. ¿Quién tiene y cuánto dinero? Única vez. Quién puede ofrecer por teléfono +38050154 8228.
[q] ¿Alguien puede tener documentación, esquemas? [/ q]
¡Gracias! Ya encontré ATSG. ¿Ahora necesitas un programa y un diagrama de adaptador OBD?
Kostia B
😀 y puede arrancar un automóvil desde un remolcador con una máquina automática. algunos demuestran que hace espuma en la boca, por lo que comienzas a dudar de tu desarrollo mental 😉
Convertidor, también conocido como convertidor de par, también conocido como "barril", también conocido como "rosquilla". Además, quien tenga suficiente imaginación, una unidad realmente reparable, pero solo con la presencia de máquinas y equipos especiales, y lo importante es la disponibilidad de un proveedor de repuestos para ellos. En la práctica, por supuesto, ¡la mejor salida es una nueva! el abucheo pudo haber escondido pequeños "talentos" capaces de abrumar a la transmisión automática, destruyendo así todo el trabajo y una montaña de repuestos.
En hidráulica, la transmisión automática es un sistema hidráulico complejo con una mezcla de componentes electrónicos, ¡todo debería ser perfecto! Si el cliente no quiere cambiar algo, es más barato tirar su PC en el baúl que escuchar algo como “Eres un experto, debiste haberme convencido. bueno, o como último recurso, limpie un trozo de papel frente a su nariz, negándose a reemplazar la pieza.
En mi experiencia, hay reparaciones MAI, después de las cuales dieron un nuevo convertidor y una bomba de aceite, soldaron un buje torcido. La experiencia con la restauración de convertidores en Ucrania es, en general, muy deplorable. por lo que no hay una restauración normal, por lo que es necesario cambiar =))
En principio, existe la posibilidad de comenzar desde el remolcador, en la antigua serie de transmisiones automáticas de Mercedes hay incluso una bomba adicional en la cola de la caja para esto, pero esta es una excepción.
En cuanto al equipo de reparación especial, parece que sí y no del todo. De hecho, el corte y la soldadura se pueden realizar con corriente. la máquina. Para mantener la alineación del cubo de la bomba (niples) y la cubierta trasera, deben estar rígidamente fijados (por ejemplo, la cubierta trasera en el plano exacto de la arandela en el mandril, y el cubo firmemente apoyado por el centro del contrapunto ). En principio, esto se puede cocinar, pero después de comprobar el ritmo. Se puede hacer de manera más productiva de otras maneras (para deshacerse de ajustes innecesarios de golpes, equilibrado y riesgo), por ejemplo, al desmontar, marcar la junta y combinarla durante el montaje, soldar no con un electrodo, sino con 2, 3, 4.- Esto dará un calentamiento más o menos uniforme a la carcasa y lo conducirá mínimamente. Además, necesita una prensa con la capacidad de calentar el disco de bloqueo para volver a pegarlo. En el extremo, aún puede verificar la tensión, el desequilibrio y, en principio, en el mismo dispositivo y el latido del cubo.
A expensas de la reconstrucción y del cliente, entonces todo debería ser muy difícil. Simplemente no nos vamos a trabajar sin un redield. Casos extremos de falta de reconstrucción: hidra sin cerradura, no se encontraron virutas en el sistema ni en el palet, no hubo quejas especiales salvo una avería puntual, la causa de la cual está claramente establecida. Y al mismo tiempo, la garantía se reduce a la mitad.
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Sí, estoy de acuerdo hasta ahora en Ucrania, la situación con la reconstrucción no es satisfactoria, las hidras responsables deberían enviarse a Polonia, tienen una gran experiencia y no hay problemas.
