En detalle: reparación de 1kz de bricolaje de un maestro real para el sitio my.housecope.com.
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asi que todo empezo hace mucho tiempo, habia grandes gases en el carter y en consecuencia el multiple de admision estaba obstruido con eterna suciedad de aceite de la pequeña valvula de aceleracion debajo del capot, cambie los sellos de la pequeña valvula de aceleracion, ayudo un poco, pero de todos modos todo estaba húmedo, compré un separador de aceite grande hecho en casa, conduje así durante bastante tiempo, saqué el aceite de allí, como 100 gramos por mil, o incluso menos, solo rellené el aceite, yo no saber cuanto El motor traía sin problemas, no echaba mucho humo, pero luego se cansaba y empezaba a echar más humo. Decidí abrir la culata para ver si podía haber una válvula o algo, el capital era una emergencia, pero primero compré un compresor y medí la compresión mostró que la compresión era buena solo en el primer cilindro en el resto era menos que un promedio de 5 ojos, eso es mucho, al final resulto ser un pueblo desarmado.. asi que asi fue
quitó el capó, desatornilló los conductos de aire, quitó las baterías, la tapa de válvulas, luego quitó la correa de distribución y desatornilló la polea del árbol de levas y desatornilló la tapa debajo de ella, luego desatornilló los pernos de la cabeza, detrás de la cabeza los pernos que aseguran el cañerías de agua y la EGR y la tierra, quitamos los tubos de los inyectores y toda bagatela Quité la cabeza y miré la válvula, un par de válvulas, por supuesto, mocosas durante la revisión, y una estaba bastante tapada, pero en general era normal, y se decidió quitar el motor.. 
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quité todo el cableado del motor, drené el anticongelante, desconecté las mangueras, quité el ventilador y el radiador para que fuera más fácil desatornillar los soportes del motor y enganché el motor para ellos, lo quité junto con esta cúpula o como se llame que es insertado en frgg, era más fácil desenroscarlo pero quién sabe Bueno, en general, quitaron algo como un motor.
Comencé a desarmar el motor de a poco, lo PRINCIPAL es poner todo en cajas separadas porque los pernos todos se parecen entonces es fácil confundirse, por si acaso, firma los pistones 1,2,3,4 y si tienes marcas en las bielas y sus tapas, entonces no es necesario que las marque, las marcas tienen la forma de números 5-9, etc., desde diferentes ángulos, para que no las confunda más adelante.
Retiré el pistón y todo quedó claro de inmediato, en un primer cilindro todo estaba bien y la compresión era normal en él al principio, en los otros tres había dos anillos tirados en el fondo, no podía ni moverlos con mi dedos ..
. en el bloque también hay un tipo de buje de bronce pequeño, no lo pierdas, porque por alguna razón no aguanta y no sé por qué. 
luego llevó el bloque a cien ahí lo midieron y dijeron que lo enmanguen, lo trajeron de regreso al patio para desarmar todo lo que se pudiera sacar. comprado
mangas, si no me equivoco, GRM frms, por 14000, (los precios pueden diferir un poco exactamente w;t no recuerdo)
anillos para 12000
insertos y esos y esos para 3-4 mil total 7 mil
kit de reparacion para 12000
quitó el receptor de aceite, el intercambiador de calor o lo que sea donde se enrosca el filtro,
zetem desatornilló la cubierta donde están todos los engranajes, si es posible, luego apriete inmediatamente el perno por 6 en el engranaje de equilibrio, es el más grande en el medio, hay dos agujeros al lado de uno de ellos y necesita apretar el perno para para que no sufran después, luego quitar todos los engranajes, ejes de equilibrado, quitar del cigüeñal también para quitar la tapa, quitar la bomba de inyección, luego la tapa, desatornillar el cigüeñal (en la parte trasera del motor, primero hay que desenrosque la tapa del porta sello de aceite principal), el cigüeñal no afiló, pero se podría revisar por si acaso,
agárico de mosca escribió
—————-
Una pregunta para el desarrollo general: mi columna vertebral es un pastel, paseos en Prada en el cuerpo 95 con 1kz.Ayer decidí llevar mi automóvil a reparar para poner el motor en orden; no arranca a temperaturas inferiores a -10.
Y en el servicio le dijeron (y por alguna razón él realmente cree en este servicio) que el caso no está en mayúsculas. Y dado su consumo de aceite de 4 litros por mes, entonces solo la amputación de este motor ayudará al motor a reemplazarlo por otro. Y que sus cilindros están cubiertos con algún tipo de nanocerámica. Y que el costo de reparación será casi igual al costo del caso del contrato.
Entonces surgió la pregunta para mí: ¿los militares tienen miedo de tomarlo o es realmente así?
En 1993, se lanzó un motor diésel turboalimentado de 4 cilindros en línea 1KZ. El bloque de cilindros de este motor es de hierro fundido y está equipado con dos ejes equilibradores. En el interior colocaron un cigüeñal con una carrera de pistón de 103 mm, pistones con un diámetro de 96 mm y recibieron un volumen de trabajo de 3 litros.
En la parte superior de este bloque hay una cabeza de aluminio con un solo árbol de levas y dos válvulas por cilindro. El diámetro de las válvulas de admisión es de 42,5 mm, las válvulas de escape son de 37 mm y el grosor del vástago de la válvula es de 8 mm.
En 1KZ, debe ajustar las válvulas cada 40 mil km. Holguras en un motor frío: entrada 0,2-0,3 mm, salida 0,25-0,35 mm.
Se usa una correa de distribución en la transmisión de distribución, la correa de distribución debe reemplazarse cada 100 mil km, de lo contrario, las válvulas se doblarán.
En el motor 1KZ-T, se utiliza una bomba de inyección mecánica, y en la bomba de inyección 1KZ-TE tiene un control electrónico. Potencia de los primeros 125 CV a 4000 rpm y un par de 287 Nm a 2000 rpm. Vuelta del segundo 130 CV a 3600 rpm, par 332 Nm a 2000 rpm.
La versión 1KZ con intercooler tiene 140 hp, mientras que la misma versión con acelerador electrónico mostró 145 hp. a 3600 rpm y un par de 343 Nm a 2000 rpm.
Todos estos indicadores se pueden lograr no sin la ayuda del turbocompresor Toyota CT12B, que infla hasta 0,8 bar.
Como beneficio adicional, el 1KZ estaba equipado con un sistema de recirculación de gases de escape EGR.
En 2006, el motor ya no se fabricó y otro motor diésel 1KD ocupó su lugar.
1. Sobrecalentamiento. Generalmente ocurre debido a un radiador sucio, un acoplamiento viscoso roto, termostato, bomba o grietas en la cabeza.
2. Grieta en la culata. Probablemente sobrecalentó el motor y la cabeza se agrietó, las burbujas en el tanque de expansión confirmarán este diagnóstico. Esto es algo común para 1KZ, solo hay un tratamiento: debe comprar un cabezal que funcione.
Si 1KZ no se sobrecalienta, entonces la vida útil del motor y la turbina es larga y, con el mantenimiento normal y el cuidado adecuado, su motor puede recorrer 500 000 km o incluso más.
Este motor no debe ajustarse en absoluto: el motor es viejo, está desgastado y con el ajuste su recurso se reduce notablemente. Si, por alguna razón, necesita aumentar la potencia de este motor en particular, el firmware le dará hasta 200 hp. Después de eso, el automóvil no se convertirá en un avión, pero el motor se desmoronará mucho antes.
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#41 
Jhan
él tampoco, después de la reparación, no notó ningún aumento en el consumo de combustible, ni aceite zhor. Editar mientras conducía.
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Corrí el primer cambio en el 2000, el segundo en tres. siguiente como siempre en 5 mil.
#43 joe hollenbeck
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Yerzhan. mantenga la velocidad dentro de los límites hasta 2800. 10 mil km .. y luego esfuerce como desee.
Hice como escribí arriba. Yo tambien conduje el primer cambio como lo hiciste tu.. despues del segundo ya cedi a lo mio en la carretera.. no comi nada de aceite..
Obtuve 15 mil de compresión de mí ... luego, finalmente, todo salió bien ...
#45 Jhan
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"suerte".
Me uno a la opinión de Jhan. no puedes llamarlo ideal. Escuché hace mucho tiempo (en la época soviética) sobre el hecho de que necesitas conducir durante mucho tiempo en un encuentro ... pero no un partidario ... porque.
1. el riesgo de que algo pueda "salir volando" en el camino a largas distancias ...
2. la pista - ana es la pista ... operación a largo plazo inmediatamente después de la capital en los mismos modos para piezas de "pulido" - zumbido ...
pero, en general, inmediatamente una gran carga en el motor que aún no es fuerte ...)))
y usted, Diesel, luego cambió el aceite como con tal robo.
#56 Saracin
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#57 Duque
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Vamos, entonces entrégalo, junto con los teléfonos, si tanto te gustó 🙂
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¡Fóllame! Sería mejor si no hubiera ninguna razón para conocer a tales maestros))))
#59 Ruslán
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#41 Jhan
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Me uno a la opinión de Jhan. no puedes llamarlo ideal. Escuché hace mucho tiempo (en la época soviética) sobre el hecho de que necesitas conducir durante mucho tiempo en un encuentro ... pero no un partidario ... porque.
1. el riesgo de que algo pueda "salir volando" en el camino a largas distancias ...
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#59 Ruslán
En 1993, se lanzó un motor diésel turboalimentado de 4 cilindros en línea 1KZ. El bloque de cilindros de este motor es de hierro fundido y está equipado con dos ejes equilibradores. En el interior colocaron un cigüeñal con una carrera de pistón de 103 mm, pistones con un diámetro de 96 mm y recibieron un volumen de trabajo de 3 litros.
En la parte superior de este bloque hay una cabeza de aluminio con un solo árbol de levas y dos válvulas por cilindro. El diámetro de las válvulas de admisión es de 42,5 mm, las válvulas de escape son de 37 mm y el grosor del vástago de la válvula es de 8 mm.
En 1KZ, debe ajustar las válvulas cada 40 mil km.Holguras en un motor frío: entrada 0,2-0,3 mm, salida 0,25-0,35 mm.
Se usa una correa de distribución en la transmisión de distribución, la correa de distribución debe reemplazarse cada 100 mil km, de lo contrario, las válvulas se doblarán.
En el motor 1KZ-T, se utiliza una bomba de inyección mecánica, y en la bomba de inyección 1KZ-TE tiene un control electrónico. Potencia de los primeros 125 CV a 4000 rpm y un par de 287 Nm a 2000 rpm. Vuelta del segundo 130 CV a 3600 rpm, par 332 Nm a 2000 rpm.
La versión 1KZ con intercooler tiene 140 hp, mientras que la misma versión con acelerador electrónico mostró 145 hp. a 3600 rpm y un par de 343 Nm a 2000 rpm.
Todos estos indicadores se pueden lograr no sin la ayuda del turbocompresor Toyota CT12B, que infla hasta 0,8 bar.
Como beneficio adicional, el 1KZ estaba equipado con un sistema de recirculación de gases de escape EGR.
En 2006, el motor ya no se fabricó y otro motor diésel 1KD ocupó su lugar.
1. Sobrecalentamiento. Por lo general, ocurre debido a un radiador sucio, un acoplamiento viscoso roto, termostato, bomba o grietas en la cabeza.
2. Grieta en la culata. Probablemente sobrecalentó el motor y la cabeza se agrietó, las burbujas en el tanque de expansión confirmarán este diagnóstico. Esto es algo común para 1KZ, solo hay un tratamiento: debe comprar un cabezal que funcione.
Si 1KZ no se sobrecalienta, entonces la vida útil del motor y la turbina es larga y, con el mantenimiento normal y el cuidado adecuado, su motor puede recorrer 500 000 km o incluso más.
Este motor no debe ajustarse en absoluto: el motor es viejo, está desgastado y con el ajuste su recurso se reduce notablemente. Si, por alguna razón, necesita aumentar la potencia de este motor en particular, el firmware le dará hasta 200 hp. Después de eso, el automóvil no se convertirá en un avión, pero el motor se desmoronará mucho antes.
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Chicos, por favor ayuda! Prados en la carrocería 95, motor case. Difícil de arrancar en caliente. y sin un sistema, normalmente puede arrancar en una semana, luego, como susurró alguien, enciendo el motor de arranque durante 10-15 segundos. Instalé nuevas bujías, inyectores, una válvula dosificadora, un émbolo, luego cambié el conjunto de la bomba (de una máquina en funcionamiento), lo conduje para el diagnóstico, el escáner no mostró un solo error. que fallo incomprensible. leyendo su correspondencia encontré este fusible ST. lo sacó, sin cambios. En un arranque en frío normalmente casi, incluso en heladas -25. pero como se calienta, eso es todo, el párrafo está lleno, en la ciudad cuando necesitas ir a algún lado y ya no apago el auto,
Comprobación de la correa de transmisión de las unidades montadas 1kz te
Motor 1KZ-TE. 1 - polea del compresor del aire acondicionado, 2 - polea de la bomba de agua y del ventilador, 3 - polea del cigüeñal, 4 - polea del generador.
Ajuste la tensión de la correa de transmisión del alternador (si es necesario).
a) Afloje los pernos de montaje “A” y “B”. indicado en la figura.
b) Utilice el perno de ajuste “C” para ajustar la tensión de la correa.
c) Después de completar el ajuste, apriete los pernos de fijación “A” y “B”.
Ajuste la tensión de la correa de transmisión del compresor del aire acondicionado (si es necesario).
(a) Afloje la contratuerca de la polea loca “A”.
b) Ajuste la tensión de la correa de transmisión con el perno de ajuste “B”.
Mecanismo de tiempo 1kz te. Operaciones preliminares, 1 - tapa del filtro de aire con conducto de aire, 2 - conector del sensor de temperatura del aire de admisión, 3 - cable de control de la válvula de mariposa (transmisión automática), 4 - cable del acelerador, 5 - conducto de aire de admisión, 6 - manguera de calefacción, 7 - electroneumático conectores de válvulas, 8 - manguera de vacío, 9 - tapón de llenado de aceite, 10 - tapa de culata, 11 - junta, 12 - tapa de la correa de distribución trasera, 13 - polea conducida de distribución, 14 - sello de aceite, 15 - polea tensora, 16 - llave , 17 - conjunto del posenfriador, 18 - conector del sensor de presión de sobrealimentación, 19 - tubo del sistema de ventilación forzada del cárter.
El levantamiento y la instalación de la cabeza del bloque de cilindros 1kz te. 1 - compresor del aire acondicionado, 2 - soporte del compresor, 3 - pantalla térmica, 4 - pantalla térmica del turbocompresor, 5 - culata, 6 - manguitos de calefacción, 7 - buje, 8 - depósito de líquido de la dirección asistida, 9 - presión de los tubos de combustible de alta presión , 10 - abrazadera de tubo, 11 - junta, 12 - manguera de entrada del radiador, 13 - correa de transmisión del compresor de aire acondicionado 14 - cuerpo de mariposa.
Mecanismo de accionamiento de distribución y bomba de inyección 1kz te, 1 - arandela, 2 - polea del cigüeñal, 3 - sello de aceite del cigüeñal, 4 - tapa trasera de la correa de distribución, 5 - tapa del engranaje, 6 - junta tórica, 7 - cojinete, 8 - engranaje impulsor de la bomba de inyección, 9 - eje del engranaje del cigüeñal , 10 - bomba de vacío, 11 - sello del engranaje impulsor del eje de la bomba de aceite, 12 - anillo de retención, 13 - engranaje de compensación de juego N21, 14 - engranaje intermedio, 15 - engranaje de compensación de juego No. 2, 16 - circlip, 17 - arandela de empuje, 18, 21 - arandela de resorte, 19, 20 - resorte de compensación de espacio, 22 - eje de engranaje intermedio.
Si el cinturón se reemplaza antes de que el indicador que advierte sobre la necesidad de reemplazar el cinturón comience a brillar (el indicador se enciende después de cien mil kilómetros), entonces el contador del cinturón, que es parte del velocímetro, debe restablecerse a cero.
Atención: después de quitar la correa de distribución, gire el cigüeñal 90° en el sentido contrario a las agujas del reloj antes de realizar las siguientes operaciones, para evitar la colisión de válvulas y pistones.
1 - tapa de la correa de distribución, 2 - junta, 3 - abrazadera, 4 - correa de distribución, 5 - tensor.
1. Retire la tapa de la correa de distribución y la junta.
2 Gire el cigüeñal para alinear las marcas de alineación como se muestra en la figura.
3. Si se va a volver a instalar la correa de distribución, marque con tiza la flecha de dirección de rotación y marque la posición de la correa en relación con las poleas.
4. Vuelvan dos bulones de la atadura del tensor, quiten el tensor,
5. Arranquen el bulón de la atadura del rodillo loco (el hexágono interior de 10 mm), quiten el rodillo.
6. Retire la correa de distribución.
7. Retire la guía de la correa de distribución de la polea de transmisión.
8. Retire el conducto de admisión o el intercooler y la tapa de la culata de cilindros.
9. Sosteniendo el árbol de levas, desatornille el perno de montaje de la polea dentada conducida, retire la polea. Nota: No pierda la llave al retirarla.
1. Instale la rueda dentada impulsada en el árbol de levas.
a) Instale la chaveta en la ranura del eje.
b) Alinee la ranura de la polea con la chaveta, coloque la polea en el eje.
c) Mientras sujeta el árbol de levas, apriete el perno de montaje de la polea.
2. Instale la tapa de la culata de cilindros y el conducto de admisión o el intercooler.
3. Verifique la alineación de las marcas de alineación en las poleas dentadas conducidas y de conducción del árbol de levas con puntos de referencia. Si las marcas no coinciden, gire el eje (árbol de levas o cigüeñal) hasta que la marca quede alineada con el punto de referencia.
Atención: en caso de alineación incorrecta de las marcas, las válvulas pueden golpear los pistones.
4. Coloque la correa en las poleas dentadas, alinee las marcas de la correa con las marcas de las poleas, observando la marca de dirección de rotación.
5. Instale la guía de la correa de distribución en la polea de transmisión apretando los cuatro pernos.
6. Instale la arandela y el rodillo tensor. Apriete el perno de montaje.
Compruebe la rotación suave del rodillo. Si la rotación no es suave, verifique que la arandela esté instalada correctamente,
(a) Usando una prensa, introduzca lentamente el émbolo del tensor en el cuerpo hasta que los agujeros en el émbolo y el cuerpo se alineen.
b) Inserte un pasador con un diámetro de 1,5 mm en el orificio,
c) Instale el tensor en el motor deslizando la polea tensora hacia la correa. Apriete los dos pernos de montaje a 13 Nm.
d) Retire el pasador de fijación del tensor.
8. Gire la polea impulsora de distribución dos vueltas en el sentido de las agujas del reloj, verifique la alineación de todas las marcas con los puntos de referencia.
9. Instale la cubierta de la correa de distribución.
a) Retire cualquier resto de sellador viejo.
b) Aplique sellador en los lugares indicados por las flechas en la figura.
c) Instale una nueva junta y tapa de la correa de distribución.
d) Instale las arandelas y los pernos. Apriete los pernos.
e) Instale los clips en la tapa de la correa de distribución.
Los motores diésel japoneses de la serie 1KZ, incluido el motor 1KZ-TE en casa y en Europa, casi nunca se averían. Pero, una vez fuera del "paraíso", los nuevos motores ya no caen, como suele decirse, en el "infierno". Las malas carreteras, el bajo nivel de servicio, el combustible y los lubricantes de baja calidad hacen el trabajo sucio. Solo teniendo en cuenta estos factores podemos hablar de sus "deficiencias".
¡ATENCIÓN! ¿Cansado de pagar multas de cámaras? Encontré una manera simple y confiable, y lo más importante, 100% legal de no recibir más "cartas en cadena". Lee mas"
En la primavera de 1993, se desarrolló y puso en serie uno de los motores diésel 1KZ-TE de Toyota más exitosos, que comenzó a reemplazar al diésel 2L-TE. Se distingue por su alta fiabilidad con excelentes características dinámicas. Un poco antes, y luego en paralelo, se produjo una versión anterior: 1KZ-T con accionamiento de bomba de inyección mecánica.
El 1KZ-TE de tres litros con carrocería de aluminio inició una nueva cuenta regresiva para los modernos motores Toyota, expresada en una notable reducción del peso del motor. Tal bloque de cilindros se puede moldear bajo presión, lo que es tecnológicamente más simple y más preciso.
En 2000, la línea de motores Toyota se complementó con un nuevo motor diésel 1KD-FTV, que comenzó a reemplazar al 1KZ-TE.
Las principales características del 1KZ-TE, que pertenece al tipo SOHC de 4 cilindros Refrigeración por agua, son:
Bomba de combustible de alta presión 1KZ-TE del mismo tipo VE que en las modificaciones mecánicas, pero con electroválvulas. Uno de ellos regula el suministro de combustible de acuerdo con los comandos dados por la unidad de control (EFI), el segundo, avanzando la inyección, es decir, cambiando el momento del suministro de combustible.
La automatización perfectamente ajustada supervisa con precisión los modos de funcionamiento del motor Toyota 1KZ-TE: calentamiento, ralentí, con el aire acondicionado encendido, gases de postcombustión por el sistema EGR, control de vacío e interruptores de vacío en los comandos de la ECU del acelerador auxiliar.
Pero también hay algunas dificultades: la transmisión por correa dentada "astuta" del mecanismo de sincronización y equilibrio, la turbina 1KZ-TE, el control electrónico de la bomba de inyección, reparaciones costosas, alto costo y falta de repuestos. También hay problemas con la culata (culata). Por lo tanto, en nuestras condiciones, una versión anterior del 1KZ-T con bomba de inyección mecánica es más aceptable.
Por extraño que parezca, la precisión de la electrónica se suma a los problemas: los actuadores fallan demasiado rápido debido a la baja calidad del combustible (especialmente los grados de invierno) y la bomba de combustible de alta presión "se apaga".
A este diésel "no le gusta" el sobrecalentamiento. Si se pueden soldar casi todas las grietas en la cabeza 2LT, entonces en 1KZ, solo el 50%. Además, no se pueden ver en un motor inactivo.
En un motor diesel, es necesario cambiar la correa de distribución de manera oportuna, ya que cuando se rompe, los pistones chocan con las válvulas.
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Los enumeramos sin especificar las modificaciones:
- Gran Hiace (monovolumen);
- Cráneo;
- Hiace (minibús);
- hiace regio;
- hilux;
- resaca de Hilux;
- Land Cruiser (Prado);
- Recorriendo Hiace.
