En detalle: reparación de bricolaje de 1kz de un maestro real para el sitio my.housecope.com.
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así que todo comenzó hace mucho tiempo, había grandes gases de escape y, por lo tanto, el colector de admisión estaba obstruido con la suciedad eterna del aceite de la pequeña válvula del acelerador debajo del capó, cambiar los sellos pequeños de la válvula del acelerador ayudó en parte, pero todo el Lo mismo, todo estaba húmedo, compré un separador de aceite grande hecho en casa, manejé durante bastante tiempo el aceite drenado de allí, alrededor de 100 gramos por mil o incluso menos, el aceite simplemente se agregó a las ventas, no conoce el lope. El motor tenía tracción sin problemas, no fumaba demasiado, pero luego se cansó y empezó a fumar más. Decidí abrir la culata para ver si podía haber una válvula o algo más, el capital estaba en casos extremos, pero bueno, primero compré un compresor y la medida de compresión mostró que la compresión era buena solo en el primer cilindro en el resto fue menos en promedio por 5 ojos, esto es mucho, al final, resultó ser un arreglo de desmontaje .. así que así fue
Quitó el capó, desatornilló los conductos de aire, quitó las baterías, la tapa de la válvula, luego quitó la correa de distribución y desatornilló la polea en el árbol de levas y desatornilló la tapa debajo de ella, luego desatornilló los pernos de cabeza, detrás de los pernos de cabeza que aseguran el agua tubos y USR y masa, quitó los tubos de las boquillas y todo bagatela. Le quitó la cabeza de la válvula después de un par de válvulas, claro, mocoso al revisar, y una estaba bastante sucia, pero en general era normal, y se decidió quitar el motor. 
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Se quitó todo el cableado del motor, se drenó el anticongelante, se desconectaron las mangueras, se quitó el ventilador y el radiador para que sea más fácil desenroscar los soportes del motor y se enganchó el motor para ellos, se quitó con esta cúpula o quien lo llame que está insertado en frgg, era más fácil desenroscarlo, pero quién sabía Bueno, en general, quitaron algo como un motor.
Comencé a desmontar el motor a escondidas, lo IMPORTANTE PRINCIPAL era poner todo en cajas separadas porque los pernos son todos iguales entonces es fácil confundirse, por si acaso, firme el pistón 1,2,3,4 y si tienen marcas en las bielas y sus tapas, entonces no necesita marcarlas, márquelas en forma de números 5-9 y tzh en diferentes ángulos, para que no se confunda.
Me quité el pistón y todo quedó claro de inmediato, en uno de los primeros cilindros todo era normal y la compresión era normal en él, yo estaba al principio, en los otros tres había dos aros tirados en la parte inferior, no pude incluso moverlos con mis dedos ..
... También en el bloque hay un pequeño tipo de casquillo de bronce, no lo pierdas, ya que por alguna razón no se sostiene y por qué no lo sabe. 
luego llevó el bloque a cien allí lo midieron y le dijeron que lo amortiguaran, lo llevaron al patio antes de desarmar todo lo que se pudiera sacar. comprado
forros si no me confundo GRM fmrmy, por 14000, (los precios pueden diferir ligeramente exactamente con lo que no puedo recordar)
anillos para 12000
transatlánticos y esos y esos 3-4 mil para un total de 7 mil
kit de reparación para 12000
quitado el depósito de aceite, intercambiador de calor o lo que sea, en general, donde se atornilla el filtro,
Luego desatornilló la tapa donde están todos los engranajes, si es posible, luego atornille inmediatamente el perno 6 en el engranaje de equilibrio, es el más grande en el medio, hay dos orificios al lado de uno de ellos y debe apretar el perno para que no sufren después, luego retiramos y desatornillamos todos los engranajes, equilibrando los ejes, también retiramos del cigüeñal para quitar la tapa, retiramos la bomba de inyección, luego la tapa, desenroscamos el cigüeñal (desde la parte trasera del motor, primero debe desenroscar la tapa del soporte del sello de aceite principal), el cigüeñal no se movió, pero podría revisarse por si acaso,
Amanita escribió
—————-
Una pregunta para el desarrollo general: mi columna es plana, impulsa a Prada en un cuerpo de 95 con 1kz.Ayer decidí reparar mi coche para poner el motor en orden; no arranca a temperaturas inferiores a -10ºC.
Y en el servicio le dijeron (y por alguna razón él realmente cree en este servicio) que el Kazet no capitaliza. Y dado su consumo de aceite de 4 litros al mes, el motor es una pista específica y solo ayudará la amputación de este motor para sustituirlo por otro. Y que sus cilindros están cubiertos con una especie de nanocerámica. Y que el costo de las reparaciones será casi igual al costo del caso del contrato.
Entonces surgió una pregunta para mí: ¿los militares tienen miedo de asumir o es realmente así?
En 1993, se lanzó el motor diésel turboalimentado de 4 cilindros en línea 1KZ. El bloque de cilindros de este motor es de hierro fundido y está equipado con dos ejes de equilibrio. Pusieron un cigüeñal en el interior con una carrera de pistón de 103 mm, pistones con un diámetro de 96 mm y recibieron un volumen de trabajo de 3 litros.
Encima de este bloque hay una cabeza de aluminio con un árbol de levas y dos válvulas por cilindro. El diámetro de las válvulas de admisión es de 42,5 mm, las válvulas de escape son de 37 mm y el vástago de la válvula tiene un grosor de 8 mm.
A 1KZ, las válvulas deben ajustarse cada 40 mil km. Huecos fríos: entrada 0,2-0,3 mm, salida 0,25-0,35 mm.
Se utiliza una correa de distribución en la transmisión de sincronización; se requiere el reemplazo de la correa de distribución cada 100 mil km, de lo contrario, la válvula se doblará.
En el motor 1KZ-T, se utiliza una bomba de inyección mecánica, y en el 1KZ-TE, la bomba de inyección tiene control electrónico. La potencia del primero es de 125 CV. a 4000 rpm y un par de 287 Nm a 2000 rpm. El regreso del segundo 130 CV. a 3600 rpm, par de 332 Nm a 2000 rpm.
La versión 1KZ con intercooler tiene una potencia de 140 CV, mientras que la misma versión con pedal de gas electrónico mostró 145 CV. a 3600 rpm y un par de 343 Nm a 2000 rpm.
Todos estos indicadores se pueden lograr no sin la ayuda del turbocompresor Toyota CT12B, que se infla hasta 0,8 bar.
Como beneficio adicional, el 1KZ estaba equipado con un sistema EGR.
En 2006, el motor dejó de producirse y otro diésel 1KD ocupó su lugar.
1. Sobrecalentamiento. Suele ocurrir debido a un radiador sucio, un acoplamiento viscoso que no funciona, un termostato, una bomba o grietas en la cabeza.
2. Grieta en la culata. Probablemente, haya sobrecalentado el motor y la cabeza esté agrietada, las burbujas en el tanque de expansión confirmarán este diagnóstico. Esto es algo común para 1KZ, solo hay un tratamiento: necesita comprar un cabezal funcional.
Si el 1KZ no se sobrecalienta, entonces el recurso del motor y la turbina es alto y, con un mantenimiento normal con el cuidado adecuado, su motor puede viajar 500 mil km o incluso más.
Este motor no debe sintonizarse en absoluto: el motor está viejo, gastado y con el ajuste su recurso se reduce notablemente. Si, por alguna razón, necesita aumentar la potencia de este motor en particular, entonces el firmware cederá hasta 200 hp. Después de eso, el automóvil no se convertirá en un avión, pero el motor se derrumbará mucho antes.
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Jhan
él mismo, después de la reparación, no notó un aumento en el consumo de combustible ni en el consumo de aceite. Come mientras conduce.
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corrió en el primer reemplazo en 2000, el segundo en tres. siguiente como de costumbre después de 5 mil.
#43 Joe_Hollenbeck
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Yerzhan. mantén la velocidad dentro de los límites de hasta 2800. 10 mil km .. y luego colar como más te guste.
Mecanismo de relojería que hice como escribí anteriormente. También manejé el primer reemplazo como tú ... después del segundo ya cedí mi camino en la carretera ... no comí mantequilla ...
la compresión estaba ganando 15 mil de mí ... entonces finalmente todo estaba bien ...
#45 Jhan
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"Suerte".
Suscribo la opinión de Jhan. Esto no es ideal. Escuché hace mucho tiempo (en la época soviética) sobre el hecho de que necesitas conducir durante mucho tiempo en el rodaje ... pero no un partidario.
1. El riesgo de que algo "salga volando" en el camino a largas distancias.
2. pista - ana es la pista .. operación a largo plazo inmediatamente después de la capital en los mismos modos para "moler" piezas - zumbido ..
pero en general, inmediatamente una gran carga en el motor aún no se vuelve más fuerte ..)))
y cambiaste el gasoil como en un rodaje.
#56 Saracin
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Vamos, entrégaselo, junto con los teléfonos, si tanto le gustó 🙂
#58 Tahion
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¡Golpéame! Sería mejor si no hubiera razón para conocer a tales maestros))))
#59 Ruslan
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2. pista - ana es la pista .. operación a largo plazo inmediatamente después de la capital en los mismos modos para "moler" piezas - zumbido ..
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#59 Ruslan
En 1993, se lanzó el motor diésel turboalimentado de 4 cilindros en línea 1KZ. El bloque de cilindros de este motor es de hierro fundido y está equipado con dos ejes de equilibrio. Pusieron un cigüeñal en el interior con una carrera de pistón de 103 mm, pistones con un diámetro de 96 mm y recibieron un volumen de trabajo de 3 litros.
Encima de este bloque hay una cabeza de aluminio con un árbol de levas y dos válvulas por cilindro. El diámetro de las válvulas de admisión es de 42,5 mm, las válvulas de escape son de 37 mm y el vástago de la válvula tiene un grosor de 8 mm.
A 1KZ, las válvulas deben ajustarse cada 40 mil km. Huecos fríos: entrada 0,2-0,3 mm, salida 0,25-0,35 mm.
Se utiliza una correa de distribución en la transmisión de sincronización; se requiere el reemplazo de la correa de distribución cada 100 mil km, de lo contrario, la válvula se doblará.
En el motor 1KZ-T, se utiliza una bomba de inyección mecánica, y en el 1KZ-TE, la bomba de inyección tiene control electrónico. La potencia del primero es de 125 CV. a 4000 rpm y un par de 287 Nm a 2000 rpm. El regreso del segundo 130 CV. a 3600 rpm, par de 332 Nm a 2000 rpm.
La versión 1KZ con intercooler tiene una potencia de 140 CV, mientras que la misma versión con pedal de gas electrónico mostró 145 CV. a 3600 rpm y un par de 343 Nm a 2000 rpm.
Todos estos indicadores se pueden lograr no sin la ayuda del turbocompresor Toyota CT12B, que se infla hasta 0,8 bar.
Como beneficio adicional, el 1KZ estaba equipado con un sistema EGR.
En 2006, el motor dejó de producirse y otro diésel 1KD ocupó su lugar.
1. Sobrecalentamiento. Suele ocurrir debido a un radiador sucio, un acoplamiento viscoso que no funciona, un termostato, una bomba o grietas en la cabeza.
2. Grieta en la culata. Probablemente, haya sobrecalentado el motor y la cabeza esté agrietada, las burbujas en el tanque de expansión confirmarán este diagnóstico. Esto es algo común para 1KZ, solo hay un tratamiento: necesita comprar un cabezal funcional.
Si el 1KZ no se sobrecalienta, entonces el recurso del motor y la turbina es alto y, con un mantenimiento normal con el cuidado adecuado, su motor puede viajar 500 mil km o incluso más.
Este motor no debe sintonizarse en absoluto: el motor está viejo, gastado y con el ajuste su recurso se reduce notablemente. Si, por alguna razón, necesita aumentar la potencia de este motor en particular, entonces el firmware cederá hasta 200 hp. Después de eso, el automóvil no se convertirá en un avión, pero el motor se derrumbará mucho antes.
Sociedad de Diagnóstico Automático
Suslin Oleg Vladimirovich
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¡Chicos, ayuden con el problema! Prados en el cuerpo 95, motor de cassette. no empieza bien cuando está caliente. y sin un sistema, puede arrancar normalmente en una semana, luego, como alguien susurró, lo giro con un motor de arranque durante 10-15 segundos. Instalé velas nuevas, boquillas, una válvula dosificadora, un émbolo, luego cambié el conjunto de la bomba (de la máquina en funcionamiento) y lo ejecuté para el diagnóstico, el escáner no mostró un solo error. algún tipo de falla incomprensible. leyendo su correspondencia encontré este fusible ST. lo sacó, sin cambios. en frío arranca normalmente prácticamente, incluso en heladas -25. pero cómo se va a calentar, eso es todo, el párrafo está lleno, en la ciudad cuando necesitas ir a algún lado y no apago el auto ya,
Comprobación de la correa de transmisión de las unidades auxiliares 1kz te
Motor 1KZ-TE... 1 - polea del compresor del aire acondicionado, 2 - bomba de refrigerante y polea del ventilador, 3 - polea del cigüeñal, 4 - polea del alternador.
Ajuste de la tensión de la correa de transmisión del alternador (si es necesario).
a) Aflojar los tornillos de fijación “A” y “B”. indicado en la figura.
b) Ajuste la tensión de la correa con el perno de ajuste “C”.
c) Después de completar el ajuste, apriete los tornillos de fijación “A” y “B”.
Ajuste de la tensión de la correa de transmisión del compresor de aire acondicionado (si es necesario).
a) Afloje la contratuerca “A” de la polea loca.
b) Ajuste la tensión de la correa de transmisión con el perno de ajuste “B”.
Mecanismo de transmisión de sincronización 1kz te... Operaciones preliminares, 1 - tapa del filtro de aire con conducto de aire, 2 - conector del sensor de temperatura del aire de admisión, 3 - cable de control de la válvula de mariposa (transmisión automática), 4 - cable del acelerador, 5 - conducto de aire de admisión, 6 - manguera calefactora, 7 - electro -conectores de válvula neumática, 8 - manguera de vacío, 9 - tapón de llenado de aceite, 10 - tapa de culata de cilindros, 11 - junta, 12 - tapa de la correa de distribución trasera, 13 - polea de distribución accionada, 14 - sello de aceite, 15 - tensor de rodillo, 16 - llave, 17 - conjunto del intercooler del aire de carga, 18 - conector del sensor de presión de sobrealimentación, 19 - tubo del sistema de ventilación forzada del cárter.
Desmontaje e instalación de la culata 1kz te... 1 - compresor de aire acondicionado, 2 - soporte del compresor, 3 - pantalla térmica, 4 - pantalla térmica para turbocompresor, 5 - culata de cilindros, 6 - mangueras de calefacción, 7 - buje, 8 - depósito de líquido de dirección asistida, 9 - alta presión, 10 - abrazadera de tubo, 11 - junta, 12 - manguera de entrada del radiador, 13 - correa de transmisión del compresor de aire acondicionado 14 - cuerpo del acelerador.
Mecanismo de accionamiento de la bomba de distribución y de inyección 1kz te, 1 - arandela, 2 - polea del cigüeñal, 3 - sello de aceite del cigüeñal, 4 - cubierta de la correa de distribución trasera, 5 - cubierta de engranajes, 6 - junta tórica, 7 - cojinete, 8 - engranaje impulsor del eje de la bomba de alta presión, 9 - cigüeñal eje de engranaje, 10 - bomba de vacío, 11 - sello de aceite del engranaje de accionamiento del eje de la bomba de alta presión, 12 - anillo de retención, 13 - rueda dentada para compensación de juego N21, 14 - engranaje intermedio, 15 - engranaje para compensación de juego No .2, 16 - anillo de retención, 17 - arandela de empuje, 18, 21 - arandela de resorte, 19, 20 - resorte de compensación de holgura, 22 - eje del engranaje loco.
Si se reemplaza la correa antes de que se encienda el indicador, advirtiendo de la necesidad de reemplazar la correa (el indicador se enciende después de cien mil kilómetros), entonces es necesario restablecer el contador de la correa, que es parte del velocímetro, a cero .
Precaución: Después de quitar la correa de distribución, gire el cigüeñal 90 ° en sentido antihorario antes de continuar para evitar la colisión de válvulas y pistones.
1 - tapa de la correa de distribución, 2 - junta, 3 - abrazadera, 4 - correa de distribución, 5 - tensor.
1. Quite la tapa de la correa de distribución y la junta.
2. Mientras gira el cigüeñal, alinee las marcas de sincronización como se muestra en la figura.
3. Si tiene la intención de volver a instalar la correa de distribución, marque la dirección de la flecha de rotación y las marcas de la posición de la correa en relación con las poleas con tiza,
4. Desatornille los dos tornillos de montaje del tensor, retire el tensor,
5. Quite el perno de montaje del rodillo tensor (hexagonal interno de 10 mm), quite el rodillo.
6. Quite la correa de distribución.
7. Retire la guía de la correa de distribución de la polea de transmisión.
8. Retire el conducto de entrada de aire o el intercooler y la tapa de la culata de cilindros.
9. Sosteniendo el árbol de levas, desatornille el perno que sujeta la polea dentada conducida, retire la polea. Nota: No pierda la llave al retirarla.
1. Instale la polea conducida en el árbol de levas.
a) Instale la chaveta en la ranura del eje.
b) Alinee la ranura de la polea con la chaveta, deslice la polea sobre el eje.
c) Mientras sujeta el árbol de levas, apriete el perno de la polea.
2. Instale la tapa de la culata de cilindros y el conducto de entrada de aire o el intercooler.
3. Verifique la alineación de las marcas de sincronización en las poleas de árbol de levas impulsadas e impulsadas con puntos de referencia. Si las marcas no coinciden, gire el eje (árbol de levas o cigüeñal) hasta que la marca se alinee con la referencia.
Atención: en caso de alineación incorrecta de las marcas, las válvulas pueden golpear los pistones.
4. Coloque la correa sobre las poleas dentadas, alinee las marcas de la correa con las marcas de las poleas y observe la marca del sentido de giro.
5. Instale la guía de la correa de distribución en la polea de transmisión apretando los cuatro pernos.
6. Instale la arandela y el rodillo tensor. Apriete el perno de montaje.
Verifique que el rodillo gire suavemente. Si la rotación no es suave, verifique que la lavadora esté instalada correctamente,
a) Con una prensa, empuje lentamente el émbolo del tensor en el cuerpo hasta que los orificios del émbolo y el cuerpo queden alineados.
b) Inserte el pasador con un diámetro de 1,5 mm en el orificio,
c) Instale el tensor en el motor deslizando la polea tensora hacia la correa. Apriete los dos tornillos de montaje a 13 Nm.
d) Retire el pasador de retención del tensor.
8. Gire la polea de distribución dos vueltas en el sentido de las agujas del reloj, compruebe la alineación de todas las marcas con los puntos de referencia.
9. Instale la tapa de la correa de distribución.
a) Retire los restos del sellador antiguo.
b) Aplique sellador en los lugares indicados por las flechas en la figura.
c) Instale una junta y una tapa de la correa de distribución nuevas.
d) Instale arandelas y pernos. Apriete los tornillos.
e) Instale los clips en la tapa de la correa de distribución.
Los motores diesel japoneses de la serie 1KZ, incluido el motor 1KZ-TE en casa y en Europa, apenas se estropean. Pero, una vez fuera del "paraíso", los motores nuevos ya no caen, como dicen, en el "infierno".Las carreteras en mal estado, el bajo nivel de servicio, los combustibles y lubricantes de baja calidad están haciendo su trabajo sucio. Solo teniendo en cuenta estos factores podemos hablar de sus “carencias”.
¡ATENCIÓN! ¿Estás cansado de pagar multas con cámaras? Se ha encontrado una forma simple y confiable, y lo más importante 100% legal, de no recibir más “cartas de felicidad”. Lee mas"
En la primavera de 1993, se desarrolló y puso en producción uno de los motores diésel Toyota 1KZ-TE más exitosos, que comenzó a reemplazar al motor diésel 2L-TE. Se distingue por una alta fiabilidad con excelentes características dinámicas. Un poco antes, y luego en paralelo, se produjo una versión anterior: 1KZ-T con accionamiento de bomba mecánica.
El 1KZ-TE de tres litros con carrocería de aluminio ha iniciado una nueva cuenta atrás para los motores Toyota modernos, expresada en una notable reducción del peso del motor. Dicho bloque de cilindros se puede moldear por inyección, lo que es tecnológicamente más simple y más preciso.
En 2000, la línea de motores de Toyota se complementó con un nuevo motor diésel 1KD-FTV, que comenzó a reemplazar al 1KZ-TE.
Las principales características del 1KZ-TE, relacionadas con el tipo SOHC de 4 cilindros de refrigeración por agua, son:
Bomba de inyección 1KZ-TE del mismo tipo VE que para modificaciones mecánicas, pero con electroválvulas. Uno de ellos regula el suministro de combustible de acuerdo con los comandos dados por la unidad de control (EFI), el segundo, por el avance de la inyección, es decir, cambiando el momento de suministro de combustible.
La automatización perfectamente ajustada monitorea con precisión los modos de operación del motor Toyota 1KZ-TE: calentamiento, ralentí, con el aire acondicionado encendido, gases de postcombustión por el sistema EGR, control de vacío e interruptores de vacío en los comandos de la ECU con una válvula de mariposa adicional.
Pero también hay algunas dificultades: transmisión por correa de distribución y mecanismo equilibrador "complicado", turbina 1KZ-TE, control electrónico de la bomba de inyección, reparaciones costosas, alto costo y escasez de repuestos. También hay problemas con la culata (culata). Por lo tanto, en nuestras condiciones, una versión anterior de 1KZ-T con una bomba de inyección mecánica es más aceptable.
Curiosamente, la precisión de la electrónica se suma a los problemas: los actuadores fallan demasiado rápido debido a la baja calidad del combustible (especialmente los grados de invierno) y la bomba de inyección "se pierde".
A este diesel no le gusta el sobrecalentamiento. Si casi todas las grietas en el cabezal 2LT se pueden soldar, entonces en 1KZ, solo el 50%. Además, no se pueden ver en un motor inactivo.
En un motor diesel, es necesario cambiar la correa de distribución de manera oportuna, ya que cuando se rompe, los pistones chocan con las válvulas.
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Vamos a enumerarlos sin especificar las modificaciones:
- Grand Hiace (minivan);
- Cranvia;
- Hiace (minibús);
- Hiace Regius;
- Hilux;
- Hilux Surf;
- Land Cruiser (Prado);
- De gira por Hiace.
