En detalle: reparación de bricolaje del sensor de refuerzo de turbina man tga de un maestro real para el sitio my.housecope.com.
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master19422 24 ene 2015
Buenas tardes, esta no es la primera vez que me encuentro con que la gente apaga el sensor de impulso, y yo mismo ya he viajado 100 mil sin él. tal vez alguien sepa a qué afecta, y por qué el motor funciona mejor sin él, el consumo disminuye. qué más está sucediendo en algún lugar con esta cadena o nodos conjuntos. después de todo, al principio, el motor funcionaba bien con el sensor y el consumo era agradable, luego el consumo aumentó bruscamente y el empuje desapareció. quitando el chip todo se vuelve normal.
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vi rus 01 febrero 2015
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Vladimir24 01 febrero 2015
era tan. alguien sugirió quitar el sensor y rociarlo con líquido para limpiar el carburador. ayudó. ha estado trabajando durante 3 meses ya.
¿En qué parte del sensor se roció específicamente, si no es un secreto?
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master19422 04 febrero 2015
Generalmente instalé un sensor nuevo y no hay cambios, entonces no se trata de eso, sino de los nodos asociados
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vi rus 04 febrero 2015
era tan. alguien sugirió quitar el sensor y rociarlo con líquido para limpiar el carburador. ayudó. ha estado trabajando durante 3 meses ya.
¿En qué parte del sensor se roció específicamente, si no es un secreto? En el interior del motor de combustión interna. Por cierto, también ayuda en los Volvo.
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Vitamina 25 de marzo de 2015
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Novela 36 25 de marzo de 2015
¡Desconectó el sensor pero ahora aparece el error 03088-06!
El error arderá, no le hagas caso, no tiene ninguna consecuencia. Pon atención al consumo, como menos en la ciudad, y en la carretera se me despierta el apetito.
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Vitamina 25 de marzo de 2015
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Driver76 26 mar 2015
la turbina deja de funcionar en movimiento, por lo que el motor no tira. Sin errores
Entonces todo desaparece y se conduce con normalidad.
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Novela 36 26 de marzo de 2015
para empezar, se necesita una marca de automóvil, luego algún tipo de drygatel, bueno, más solicitudes. lo más probable es que AGR esté fascinando en tu cerebro, estropee el foro, todo ha sido masticado durante mucho tiempo ...
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Video (haga clic para reproducir). |
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Driver76 26 mar 2015
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Vladimir24 26 mar 2015
igual que EGR 🙂. Sistema de recirculación de gases de escape. (Si tiene un automóvil con urea, entonces no hay AGR)
El tema se ha discutido más de una vez.
Si esto sucede después de frenar con el motor, entonces puede haber un problema con el freno del motor (el amortiguador no se abre)
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Vitamina 26 de marzo de 2015
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Novela 36 26 de marzo de 2015
¿Y qué hacer con el sensor de inflado? Enjuague, compre uno nuevo más o menos y conduzca con un error. Mientras estaba apagado, el caudal se redujo a 37 litros, la turbina tira mejor, la turbina funciona más silenciosamente.
Estoy pensando en sacar el sensor y colgarlo afuera, y en lugar de eso, enchufarlo y no habrá ningún error, y creo que el auto irá bien, pero tenemos que experimentar.
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Vitamina 26 de marzo de 2015
Estoy pensando en sacar el sensor y colgarlo afuera, y en lugar de eso, conecte el enchufe y no habrá ningún error, y creo que el auto irá bien, pero necesito experimentar ...
El sensor de refuerzo mide la presión y la temperatura (no siempre) del aire entrante. Cuando se apaga, el sistema entra en un estado de emergencia y utiliza el ISA (atmósfera estándar internacional) 760 mm Hg / st y +15 grados, cuanto más cerca, mejor funciona el motor y viceversa. Por lo tanto, en invierno y en el calor, se le proporciona un gran flujo cuando se apaga el sensor.
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Vitamina 27 de marzo de 2015
El sensor de refuerzo mide la presión y la temperatura (no siempre) del aire entrante. Cuando se apaga, el sistema entra en un estado de emergencia y utiliza el ISA (atmósfera estándar internacional) 760 mm Hg / st y +15 grados, cuanto más cerca, mejor funciona el motor y viceversa. Por lo tanto, en invierno y en el calor, se le proporciona un gran flujo cuando se apaga el sensor.
Bueno, si no se apaga y se pone un enchufe, ¿dejar que se mida en la calle, por así decirlo?
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Vitamina 27 de marzo de 2015
¡Me quité el sensor! Visualmente todo estaba normal, lo único era una capa aceitosa y la astilla estaba un poco en aceite, se lavó todo, se sopló y se puso en su lugar. Probablemente el problema en el sensor se deba a la capa aceitosa, comienza a dar datos incorrectos de los cuales, probablemente, ¡hay una falla en el flujo!
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evgenich 27 mar 2015
¡Me quité el sensor! Visualmente todo estaba normal, lo único era una capa aceitosa y la astilla estaba un poco en aceite, se lavó todo, se sopló y se puso en su lugar. Probablemente el problema en el sensor se deba a la capa aceitosa, comienza a dar datos incorrectos de los cuales, probablemente, ¡hay una falla en el flujo!
Durante mucho tiempo tuve las mismas suposiciones de que el sensor tiene depósitos de aceite y se puede lavar.
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citus 16/04/2015
Quizás una pregunta extraña, pero ¿de dónde viene la floración del aceite?
Antes de hablar sobre por qué se necesita un sensor de turbocompresor, vale la pena comprender cuál es el concepto mismo de turbocompresor. Los fabricantes de automóviles se esfuerzan constantemente por mejorar el rendimiento de los trenes de potencia. Cada año, aparecen más y más innovaciones tecnológicas, pero la esencia y el principio de funcionamiento de los motores sigue siendo el mismo.
El término "presurización" en sí mismo caracteriza el proceso de aumentar la carga fresca de combustible en los cilindros de un motor de combustión interna presurizando artificialmente. Esta tecnología es necesaria para aumentar la potencia del motor. En las situaciones más favorables, la potencia se puede aumentar en casi la mitad de la nominal.
El más extendido es el llamado turbocompresor, que es proporcionado por un turbocompresor especial. El compresor mecánico, que era muy común antes, se está convirtiendo gradualmente en una cosa del pasado.
En las unidades de potencia que no están equipadas con un turbocompresor, el aire entra naturalmente debido a la aparición de vacío cuando se abre el pistón. La inyección de aire artificial asegura que una cantidad mucho mayor de la mezcla de aire y combustible entre en los cilindros. Esto conduce a un aumento de la potencia del motor. Sin embargo, el turbocompresor tiene sus propias desventajas importantes. Con un aumento en el volumen de la mezcla de combustión, la temperatura dentro de los cilindros aumenta mucho. Esto puede provocar una detonación.
Para prevenir este fenómeno, se hace necesario instalar elementos adicionales, como:
- Sensor de turbocompresor;
- Intercooler;
- Regulador de relación de compresión.
Sin lo anterior, el funcionamiento coordinado de todo el sistema de turbocompresor es imposible. Si alguno de estos elementos falla, se requiere un reemplazo urgente.
El sensor de presión de sobrealimentación se instala directamente entre el turbocompresor y el colector de admisión. Sirve para controlar la presión de sobrealimentación y, según sus lecturas, la centralita electrónica saca conclusiones sobre las necesidades de la centralita en el aire forzado.
Hoy en día, la producción de estos sensores se lleva a cabo utilizando dos tecnologías: micromecánica y de película gruesa. El primero es el más perfecto y progresivo. Actualmente, la mayoría de estos dispositivos se fabrican con esta tecnología. Los elementos principales en este caso son un chip de silicio, un diafragma y cuatro galgas extensométricas ubicadas directamente sobre él. Cuando se aplica presión a este diafragma, se dobla. Debido a su estiramiento mecánico, las galgas extensométricas comienzan a cambiar su resistencia. Se produce un cambio de voltaje en proporción a él. Para una mayor sensibilidad, los termistores están interconectados mediante un circuito puente especial. El circuito del chip aumenta el voltaje del puente, que en la salida está entre uno y cinco voltios. Al analizar la magnitud de este voltaje, el ECM evalúa la presión en el colector de admisión. Cuanto mayor sea el voltaje, mayor será la presión del aire.
Si el motor no está funcionando, la presión del colector de admisión es igual a la presión atmosférica. En el momento de arrancar la unidad de potencia, se forma un vacío o vacío en el colector de admisión. Cuando el motor está funcionando a aceleración abierta, la presión del múltiple de admisión comienza a igualar la presión atmosférica.
La falla del sensor puede provocar la desconexión del turbocompresor. Sin embargo, para una formulación precisa del diagnóstico correcto, es necesario realizar un diagnóstico competente. Es posible que no sea el sensor el que esté defectuoso, sino la propia turbina. En este caso, será necesario reemplazarlo.
Comprobación del sensor de turbocompresor
Los trenes de potencia turboalimentados deben estar equipados con un sensor especial que monitorea las desviaciones de la presión de sobrealimentación. Para limitar esta presión en el momento adecuado, la unidad de control electrónico del motor activa una válvula solenoide especial, que puede establecer el vacío.
El control de desviación de la presión de sobrealimentación de la turbina es muy similar al control de desviación de EGR. Si la presión de sobrealimentación supera ciertos límites durante un tiempo suficientemente largo, esto puede indicar que existe una alta probabilidad de mal funcionamiento en el sistema de turbocompresor. Si estas desviaciones son lo suficientemente breves, es poco probable que exista una avería.
La presión de sobrealimentación debe controlarse en absolutamente todos los motores turboalimentados, ya que este indicador afecta el correcto llenado de los cilindros, así como la potencia desarrollada, la cantidad de par y la composición química de los gases de escape. La verificación de la precisión de las lecturas del sensor de presión de sobrealimentación se realiza en una unidad de potencia sin cocinar en el momento entre el encendido y el arranque del motor. Durante la comprobación, se comparan los valores obtenidos del sensor de presión de sobrealimentación del turbo y el sensor de presión atmosférica. Como resultado de la comparación de estos indicadores, se obtiene la denominada presión diferencial, que normalmente no debe superar un cierto límite. Si no se excede este límite, entonces el sensor de presión de sobrealimentación puede considerarse completamente operativo.
Zona horaria: UTC + 4 horas [horario de verano]
¡Tengo el mismo problema en Scania! No puedo entenderlo, o más bien no hay tiempo. Elimina el error, el automóvil parece funcionar bien, y luego vuelve a aparecer el mismo error y el automóvil sopla como un tractor y no conduce.
El error parece surgir debido a problemas con el USR. También allí, es decir, eso no está. Una pregunta sobre el sistema de recirculación de gas. Es difícil creer la mecánica de la turbina, no se mostrará sin carga.
¿Qué estás mirando? Debe haber presión turbo. 950-1050 MBa en inactivo es normal.
Si de repente decides la pregunta, escribe ¿cómo sucedió?
Mensaje Sergei 1985 »02 feb 2013, 15:30
Mensaje Sergei 1985 »06 feb 2013, 15:27
Mensaje diagnostMAN »07 de febrero de 2013, 18:41
¿Cuáles son estos números? y ¿qué significa “no hay más errores” y cuál es? ¿Qué significa "250 se hicieron 300"? ¿Qué se cambió al reparar los inyectores? revisó o reparó la bomba de inyección? ¿Qué tipo de diagnósticos probó el automóvil en el concesionario?
La presencia de humo negro indica ciertos fallos de funcionamiento: 1. El sensor de impulso o impulso está defectuoso 2. Mezcla rica (el encendido no está ajustado correctamente, los inyectores están defectuosos, la bomba de inyección está defectuosa) 3. La válvula AGR está defectuosa
Agregado después de 2 minutos 16 segundos:
Sí, me olvidé de preguntar, ¿qué tipo de combustible cree que es normal para su automóvil?
Mensaje Sergei 1985 »07 de febrero de 2013, 20:14
1.Estas cifras 1.3-1.4 presión de inflado hicieron diagnósticos sobre la marcha cargados con tecnología de mina
2. errores en abs, bueno, por pequeñas cosas, hubo un par de veces el error de la primera boquilla con el final (-02) pero un caudal notablemente alto desapareció con este error
3.Llevé todas las boquillas al maestro, los 6 laúdes, me ofrecieron restaurarlos, estuve de acuerdo en que la presión sobre ellos era 250. Pero el maestro dijo que el mana tga debería ser 300, en resumen, puso 300-305 presión sobre las fuerzas
4.Recientemente hicieron diagnósticos en el servicio del hombre en Pyatigorsk, dijeron que todos los sensores están funcionando, busque una jamba en la parte mecánica
5 bombas de inyección no se tocaron en absoluto, pero repararon la bomba de inyección y cambiaron las válvulas con gomas, la nuestra se desmoronó.
6. ¿Tenemos euro 2 en el mío, motor d2866lf32 no hay válvula AGR en el mismo lugar?
Agregado después de 7 minutos 29 segundos:
compramos un automóvil, no llevamos un acoplamiento de sobrecarga de ref, dijo el conductor del gato que solía trabajar en este automóvil 37, al menos está bien.
Agregado después de 2 horas 55 minutos 2 segundos:
wmah05zzz1m316263 ¿puedes descifrar completamente los vinos?
Mensaje diagnostMAN »08 de febrero de 2013, 21:20
1. aún necesita diagnosticar los diagnósticos del distribuidor, allí puede hacer una prueba de la bomba.
2.Si las boquillas no se cambiaron en las boquillas, entonces no veo ningún punto en reparar
3.Agr en falla realmente no encontré, probablemente uno de los primeros modelos de tga (todos los tga euro3 que conocí)
4.Bueno, de todos modos, la bomba de combustible puede volar con el encendido cuando se quitó (aunque debería aparecer un error en EDC)
Mensaje Sergei 1985 »08 de febrero de 2013, 21:37
por culpa de toda la información que sea posible, dónde y qué tipo de kit, qué aconsejarías para poner unos nuevos de las boquillas, y dime qué número va,
y la primera boquilla puede aumentar el caudal y agregar humo negro
Agregado después de 5 minutos 12 segundos:
Olvidé preguntar en el silenciador que no hay nada que se pueda tapar para aumentar el consumo, solo dicen los chicos desde el estacionamiento.
Bienvenidos a la página de nuestro sitio. Los especialistas de nuestra empresa han acumulado una experiencia decente en el diagnóstico y reparación de la unidad multifuncional del sistema neumático electrónico del camión MAN TGA - ECAM. El modulador o unidad EKAM está diseñado para preparar aire adecuado para el funcionamiento seguro del sistema neumático del camión. La unidad funciona como separador de humedad y deshumidificador. Con la ayuda de sensores, monitorea la presión en los circuitos de aire y, con la ayuda de válvulas solenoides, la mantiene. Todos los procesos están controlados por una unidad de control electrónico incorporada en la carcasa del modulador.
Hay motivos para creer que el sistema de preparación de aire no funciona. Si la carretilla presenta las siguientes características del mal funcionamiento:
- No bombea aire
- Las almohadillas no se sueltan
- Sin frenos en el tractor
- Sin frenos en el remolque
- Baja presión en el circuito
- Alta presión en el circuito
- Ventilación de aire
Para determinar la causa de las fallas anteriores, es necesario realizar un diagnóstico. Los diagnósticos ya establecerán con precisión la causa de la avería del equipo. Algunas de las posibles causas se enumeran a continuación:
- No hay energía en la unidad moduladora ECAM
- Elemento calefactor roto
- Mal funcionamiento del regulador de presión de aire
- Mal funcionamiento o circuito abierto de válvulas solenoides
- Fallo de software (RAM defectuosa; ROM)
- Circuito abierto o cortocircuito de la línea de bus CAN (Kan)
- Circuitos de aire obstruidos y aceitosos
- Incautación mecánica de válvulas
Prestamos los siguientes servicios para la eliminación de averías surgidas en los bloques electrónicos de los camiones EKAM MAN TGA:
- Reparación de la placa de control electrónico.
- Reparación del cableado eléctrico que conecta el ECAM al entorno del vehículo.
- Reemplazo de una unidad averiada
- Programación y firmware de la unidad electrónica
- Restauración del bus CAN a la centralita
- Revisión, lubricación y limpieza de válvulas mecánicas y circuitos de aire moduladores
En caso de averías en el funcionamiento de la unidad de preparación de aire MAN TGA, los indicadores luminosos del salpicadero se iluminan en rojo o amarillo, y en la pantalla los códigos de avería correspondientes que se indican a continuación.
Si alguno de los códigos anteriores está presente en su situación, puede encontrar más detalles aquí:
Además, se puede obtener información más detallada sobre el mal funcionamiento después de realizar el diagnóstico por computadora.
Más allá de la práctica, uno de esos casos de diagnóstico y reparación. Al mismo tiempo, 2 vehículos MAN se acercan a la base a la vez. Primero nacido en 1987. Las luces giratorias y los limpiaparabrisas no funcionan y se cierran. Determinar: el relé de giros y limpiaparabrisas no soporta la carga. Enviamos al conductor por un nuevo relevo. El segundo MAN TGA del modelo de transición de 2003 se queja de las lecturas de los manómetros de aire de los circuitos primario y secundario. Las flechas señalan la presencia de aire en el sistema. Diagnosticamos con electrónica y manos. El héroe de la ocasión es la antigua unidad de preparación de aire ECAM. Se erige como un ala de un BOEING. Ofrecemos al propietario 2 opciones para resolver su problema: encontrar y comprar el más nuevo por mucho dinero, mucho dinero o hacer soluciones de ingeniería para cambiar el principio de los componentes del bloque ECAM. Acepta la 2da opción, y con esta se va, preparándose para comprar todo lo necesario para ello.
El primer equipo sale para el AKTROS de ayer, tenemos que terminar el trabajo y arrancar el coche. El bloque MR resultó estar en orden, por lo que ya es más fácil para nosotros. Con las horas de luz, encontramos la principal razón para no arrancar el motor. Alguien, una vez, en algún lugar muy fuertemente "artesano", al reemplazar la junta de la turbina, consideró innecesario tirar de la abrazadera al cuerpo del arnés eléctrico y cayó de manera segura sobre un bache en el tubo de escape, donde el "recocido" del El cableado del arnés del motor se realizó junto con el inmovilizador. La razón es clara, estamos reparando y el motor arrancará. El dueño del coche está locamente feliz. A la edad de jubilación, él no debería saber qué es una avería de coche en nuestra vida, sin embargo, si te gusta andar en bicicleta, te encanta llevar trineos, por eso nos jubilamos de buen humor.
A la hora del almuerzo, llegaron noticias de los ingenieros de nuestra empresa de que lograron restaurar la ECU del motor IVECO STRALIS, que estaba inactivo bajo nuestra reparación. Mañana vamos a asaltar el coche y esperar un resultado positivo después de que arranque el motor. El dinero para todo este trabajo no es pequeño, pero el trabajo se ha invertido en orden. Esperamos.
La tercera brigada va al increíble equipo de fabricación rusa, entre la gente común - "manos de oro" La máquina diseñada para quitar la nieve en las calles y carreteras no quiere ir. La primera mirada al coche es descorazonadora y triste. Las personas que trabajan en esta técnica aparentemente siempre intentan hacer cambios en el cableado (como les parece) para mejorar. De ahí todos los problemas. En Rusia, siempre y en todas partes hay personas que piensan que lo saben todo y que pueden, y allí, Dios no lo quiera, lo que suceda, se transferirá, está bien, lo principal es tener tiempo para completar el turno y la mano. sobre el tractor al reemplazo lo antes posible. Sonrió. "Mocos" y la transferencia resultó ser un mar y un pequeño lago. Sin embargo, lo averiguamos y, poco tiempo después, el tractor vuelve a arrancar. El conductor se sorprende: el tractor nunca ha funcionado tan bien al cambiar. Ocultamos modestamente nuestras sonrisas en la barba astillada. Y realmente agradable.
El turbocompresor Man (Man) es una unidad con una turbina que gira libremente, cuya velocidad puede superar las 80.000 rpm. A la velocidad máxima, la velocidad lineal de la superficie de deslizamiento del cojinete deslizante puede superar los 30 m / s (100 pies / s), y la energía almacenada en los conjuntos giratorios puede ser igual a la potencia del motor Man en sí. Estas características de diseño requieren un equilibrio casi perfecto de la turbina Man y la alineación de todas las partes giratorias, así como un cuidadoso cumplimiento de las reglas de operación y mantenimiento de la turbina Man. Además de las fallas del turbocompresor Man en sí, la mayoría de sus fallas generalmente están asociadas con un funcionamiento incorrecto de la turbina Man, por ejemplo, bloqueando la entrada de aire en el filtro de aire Man.
En el caso de una falla del turbocompresor Man, generalmente solo se examina el ensamblaje o la pieza defectuosos.Sin embargo, además de esto, también es necesario obtener oportunamente información sobre el estado de los sistemas de lubricación de la turbina Man, admisión de aire y gases de escape antes de que falle el turbocompresor Man, ya que estas unidades afectan directamente su durabilidad de la turbina Man y más a menudo. que otros conducen a la falla de la turbina Man. ... Se deben registrar todos los datos de presión de la turbina Man, fugas, interferencias, material extraño, altas temperaturas, conexiones sueltas en el sistema de sincronización del motor Man o reparaciones recientes de la turbina Man.
En la mayoría de los casos, los defectos en los sistemas de admisión y escape de aire en el motor Man son la causa de una falla en el turbocompresor Man. Por ejemplo, si el aire de admisión está severamente bloqueado, puede ocurrir lo siguiente:
1. Una carga extrema excesiva puede causar un desgaste acelerado del cojinete de empuje en la turbina Man.
2. Además, en este caso, la velocidad del turbocompresor Man puede aumentar significativamente.
Las temperaturas excesivamente altas de los gases de escape pueden interrumpir el funcionamiento del sistema de lubricación de la turbina MAN y destruir la estructura metálica del motor Man. Los materiales extraños pueden ingresar al turbocompresor Man a través de los sistemas de admisión y escape de aire de la turbina Man. En consecuencia, al analizar las causas de avería del turbocompresor Man (Man), es necesario fijar los principales parámetros de estos sistemas de la turbina Man.
El estado del sistema de lubricación de la turbina Man también juega un papel importante para garantizar el funcionamiento sin problemas del turbocompresor Man, ya que tiene tres funciones principales: reducción de la fricción, enfriamiento y limpieza. Las interrupciones en el suministro de aceite durante unos segundos pueden ser desastrosas. Es sumamente importante que durante el funcionamiento de la turbina Man, pase una cantidad suficiente de aceite a través de su sistema de lubricación, que es capaz de asegurar la operatividad del sistema de suspensión y estabilización completamente descargado, así como la eliminación del exceso de calor en el Turbina de hombre. Hay muchas razones por las que el flujo de aceite a través de un turbocompresor puede verse afectado o bloqueado. El aceite puede contener grandes partículas abrasivas que pueden romper la película de aceite y causar daños mecánicos a las partes giratorias de la turbina Man. Por tanto, además de una cantidad suficiente de aceite en el sistema de lubricación, es necesario mantener su alta calidad. Antes de comprobar un turbocompresor Man averiado, es necesario determinar los siguientes parámetros principales del sistema de lubricación de la turbina Man, caracterizando la cantidad y calidad del aceite:
1. El tipo y viscosidad del aceite utilizado en el motor Man.
2. Nivel de aceite del motor en la varilla de nivel Man.
3. Determinación del estado del filtro de aceite en el motor Man, así como verificación del elemento de filtro de papel para el motor Man.
4. Muestreo de aceite programado S • O • S. en el motor man
5. Información del operador de la máquina Man sobre desviaciones de las lecturas de presión normal en el sistema de lubricación u otros problemas del motor Man, anteriores a la falla de la turbina Man.
El indicador de impulso de la turbina en el tablero no muestra ningún impulso a veces. El empuje no se pierde, no hay humo, pero sí la sensación de funcionamiento incorrecto de la turbina.
Así que vea si hay un sifón en la salida y la entrada de la culata a la turbina.
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La turboalimentación hoy en día es uno de los métodos más comunes que le permite aumentar significativamente la potencia de un motor de gasolina o diésel sin aumentar el desplazamiento de la unidad de potencia. La instalación de un turbocompresor también es una solución más eficiente que los supercargadores mecánicos.
La base de la turboalimentación es el suministro de aire a los cilindros del motor de combustión interna bajo presión. Cuanto más aire se pueda suministrar al motor, más combustible se quema. Las versiones civiles de los motores turbo no tienen demasiado impulso, lo que es suficiente para lograr el rendimiento requerido. Es bastante obvio que para lograr el máximo rendimiento, se instalan turbinas en los motores, que son capaces de proporcionar alta presión. En este artículo hablaremos sobre por qué necesita un actuador en una turbina, cuál es el principio de funcionamiento de un actuador de turbina, así como cómo se verifica el actuador de turbina y se ajusta este elemento.
Un actuador, también conocido como válvula de descarga o regulador de vacío, es una válvula para aliviar el exceso de presión de aire a altas velocidades del motor. El propósito de esta solución es proporcionar una especie de protección para el turbocompresor y el motor. El regulador especificado para protección contra cargas excesivas está ubicado en el colector de escape (de hecho, en la propia turbina), el lugar de instalación está en el área frente a la turbina.
La válvula de descarga funciona de acuerdo con el siguiente principio: si la velocidad del motor es alta, como resultado de lo cual la presión de los gases de escape y la presión del aire de carga aumentan, la válvula se abre. Su apertura redirige algunos de los gases de escape sin pasar por la rueda de la turbina.
Este es el caso cuando los gases de escape hacen girar la rueda de la turbina a una velocidad demasiado alta, como resultado de lo cual el actuador activa la válvula de derivación, es decir, los gases de escape pasan por la rueda de la turbina. Resulta que la válvula de descarga simplemente evita que el turbo gire al máximo debido a un exceso de flujo de escape a altas velocidades del motor.
Agregamos que los motores turbo de fábrica están inicialmente afinados. Al ajustar un motor de combustión interna o instalar un turbocompresor en un motor atmosférico, el actuador debe ajustarse por separado. La puesta a punto y el ajuste del actuador de la turbina es un punto importante, ya que la capacidad de servicio del motor y el turbocompresor depende del funcionamiento normal del sistema. Es recomendable configurar el Westgate con un equipo especial, pero también puede hacerlo usted mismo, que discutiremos a continuación.
