Hágalo usted mismo revisión del motor Zmz 402

El motor ZMZ 402, que se produjo en la planta de motores Zavolzhsky, se convirtió en una verdadera leyenda en la industria automotriz nacional de toda una era. Se instaló en muchos modelos de automóviles como Volga, UAZ, Gazelle y otros. Pero, dado que la unidad de potencia ha dejado de producirse y su funcionamiento se lleva a cabo hasta el día de hoy, estos motores deben repararse periódicamente.

Cualquier motor se desgasta durante el funcionamiento, y esto sucede no solo con los elementos internos, sino también en el exterior. Este indicador está influenciado por muchos factores que destruyen el motor. Entonces, consideremos las razones por las que el motor ZMZ 402 necesita reparación, especialmente con respecto a la restauración de capital:

El proceso de realización de reparaciones, incluida la revisión, del motor ZMZ 402 y sus modificaciones, es similar al de otras unidades de potencia de la serie. Todas las unidades de potencia fabricadas y fabricadas por la planta de Zavolzhsky tienen características de diseño similares y, por lo tanto, las reparaciones son bastante fáciles. Entonces, veamos cómo reparar el motor ZMZ 402 con nuestras propias manos.

La reparación del motor ZMZ 402 comienza con el desmontaje de la unidad de potencia. El proceso es bastante sencillo, pero se recomienda el uso de cuatro manos. Pero, hay una diferencia, si el motor de combustión interna se quita del Volga, entonces esta es una secuencia de procedimientos. En cuanto al motor 402 Gazelle, aquí la tecnología de desmontaje es ligeramente diferente. Para no confundirse, considere el proceso clásico de quitar un motor de un automóvil Volga.

Entonces, qué secuencia de operaciones debe realizar el automovilista, qué quitar el motor del vehículo:

1. Primero, se desmonta la batería y se desenrosca su estante.
2. A continuación, debe quitar el filtro de aire y el carburador.
3. Desconecte el tubo delantero del colector de escape.
4. Desenroscamos las bujías, retiramos los cables y el distribuidor.
5. Drenamos el aceite del motor.
6. Desconecte el sistema de combustible.
7. Retire el impulsor del ventilador.
8. Desmontamos el motor de arranque y el generador, así como el cableado asociado a ellos.
9. Desconecte el embrague de la caja de cambios.
10. Desmontar la carcasa del filtro de aceite.
11. Retiramos el radiador y las tuberías del sistema de refrigeración.
12. Desmontamos los colectores de admisión y escape.

Además, cuando todo está desmontado, retiramos completamente el capó para que pueda estar libre de obstáculos, saque el motor. Desmontamos la unidad de potencia enganchándola a un polipasto o cabrestante. Ahora, instalamos el motor en un soporte especial, si no hay ninguno, luego en paletas y procedemos a desmontarlo. El automovilista necesita desmontar su motor por completo.

Para hacer esto, retire las piezas en la siguiente secuencia: embrague, tapa de válvulas, cárter de aceite, culata, bombas de aceite y agua, pistones, yugo, cigüeñal. Ahora puede iniciar el procedimiento para diagnosticar el estado de las piezas.

El diagnóstico de las piezas del motor comienza con una inspección de la integridad del bloque de cilindros y el cigüeñal. Si es necesario, el cuerpo se puede soldar con soldadura especial. Si el bloque es muy susceptible a la destrucción, debe reemplazarse por uno nuevo.

El siguiente paso en el diagnóstico es la medición de los cilindros. El estándar para ZMZ 402 es el tamaño de 92 mm. Pero, si hay un desarrollo en las paredes, arañazos o conchas, tendrá que afilarlo al siguiente tamaño. Y si la medición arrojó que las paredes ya fueron reparadas, entonces es imperativo afilarlo hasta el próximo, ya que los cilindros tienen un agotamiento y hay que eliminarlo.

Considere una tabla de las dimensiones de las reparaciones para la unidad de potencia 402 y sus modificaciones:

En realidad, indicaciones para la revisión 2: este es un mayor consumo de gasolina y / o aceite. En principio, todo. Cualquier mal funcionamiento del motor (y no solo, así como el chasis, por ejemplo) de una forma u otra conducirá a un aumento del consumo de combustible. Al mismo tiempo, el automóvil no perderá dinámica (bueno, a menos que todo esté extremadamente descuidado, como un pistón de válvula quemado). Para cualquier automóvil, el fabricante indica el consumo normal tanto de gasolina como de aceite. En el caso del Volga con ZMZ 402, el consumo de gasolina en la ciudad debe ser de 13,8 litros por 100 km, y el aceite no debe consumirse más de 250 gramos por 100 km.

En mi caso, el consumo era de 25-30 litros, mientras que había que reponer el aceite con un litro al mes, con un kilometraje inferior a 400 km. El consumo de gasolina se midió con el odómetro. Como demostraron los desarrollos posteriores, además del desgaste del motor en sí, un embrague deslizante y una pastilla de freno acuñada, así como un sistema EPHH amortiguado, también contribuyeron al aumento del consumo.

El capital se hizo hace un año, al finalizar el rodaje, resultó que en invierno, con conducción normal (sin resbalar), cabía en 20 litros, en verano el consumo era de 14-16 litros al conducir con un grado moderado de agresividad. Durante el rodaje, el problema de las fugas de aceite se resolvió activamente y, cuando se completó el rodaje, el motor se cambió a sintéticos, que todavía funciona.

La presión de aceite antes de la capital era satisfactoria, por lo que no pensaba retirar el cigüeñal. Tampoco tenía planeado cambiar los auriculares. De las piezas de repuesto, tomé un conjunto de válvulas:

Resortes de válvula nuevos. Es imperativo cambiarlos con capital, Evgeny Travnikov repite constantemente esto, dicen que los resortes de válvula cansados ​​desperdician potencia a altas velocidades. Parece ser cierto, después del 3000 el motor con resortes nuevos empezó a tirar mucho más divertido.

También se planeó un re-torneado, para lo cual se adquirió un juego de casquillos.

También se compró un juego de juntas para la revisión de la serie ZMZ Zolotaya. Este conjunto resultó ser una gama poco común, por lo que le aconsejo que compre por separado los sellos del vástago de la válvula, el sello de aceite del cigüeñal delantero, las juntas de corcho del cárter, la tapa de la válvula y las tapas de los empujadores. Para todas las demás juntas, le aconsejo que compre paronita resistente al aceite y corte las juntas necesarias en su lugar usted mismo.

De la herramienta definitivamente necesitará:

Se requiere una llave dinamométrica para 12 y una cabeza para 17.

El mandril para presionar los sellos del vástago de la válvula no interferirá:

Asegúrese de necesitar un barrido de 9 mm:

El deshidratador de válvulas hará la vida más fácil y salvará los casquillos:

Uno de los artículos más caros son los cortadores:

Para quitar la culata, primero quite el eje de los balancines, luego desenrosque con cuidado 10 tuercas. Tenía un par de nueces crujiendo, por lo que debes desenroscarlo sin problemas. ¡Importante! Para no deformar la culata, es necesario desenroscar las tuercas en el mismo orden en que se aprieta, poco a poco. Es decir, primero sacamos las tuercas de su lugar. Luego desenroscamos secuencialmente todas las tuercas, desenroscándolas un tercio de vuelta. Además, toda la esperanza es que la granja colectiva con la instalación previa de la culata no lo fue (como un aceite sólido atascado). Sin embargo, incluso en ausencia de una junta atascada, lo más probable es que haya un problema con la penúltima horquilla del lado del pasajero:

La siguiente etapa de la revisión es la eliminación de los depósitos resinosos de las piezas. Así se veía la culata un año antes de la revisión, después de 1,5 años en semisintéticos:

El lavado se realizó con detergente lavavajillas (cualquiera servirá) utilizando un cepillo de dientes. La tecnología es la siguiente: goteamos con detergente para platos y con tres cepillos de dientes, lo secamos con un paño como si la lechada se volviera negra con una servilleta de papel. Y así sucesivamente, casi todos los detalles fueron borrados:

En primer lugar, se debe lijar la culata lavada:

La cámara de combustión estaba cubierta con una gruesa capa de carbono:

A continuación, retire los sellos antiguos del vástago de la válvula. No tenía mucho roble, y un par generalmente estaban agrietados:

El siguiente paso fue dar la vuelta. Quería utilizar la tecnología de Evgeny Travnikov:

La siguiente etapa de la reparación de la culata de cilindros es el recorte de los sillines.Me pareció que solo se cortó un chaflán de 45 grados de fábrica, pero corté los 3, por lo que la válvula debería cerrarse más herméticamente y el intercambio de gases debería mejorar. Escuché mucho sobre la dureza de los sillines de culata ZMZ 402, pero con el juego de cortadores anterior, mis sillines se cortaron rápida y fácilmente. El chaflán central se hizo en la región de 1 mm para que después del lapeado aumentara a los 1,5 mm prescritos.

El siguiente paso es pulir las válvulas; este es el paso más tedioso. No me molesté mucho en verificar con combustible diesel, etc. evaluado visualmente por un patrón uniforme alrededor de la circunferencia del sillín. No olvide firmar las válvulas para no confundirlas durante el montaje.

Además, para mejorar la distribución del gas, bajé los escalones en los asientos de las válvulas:

Al final de la reparación de la culata de cilindros, presionamos los nuevos sellos del vástago de la válvula con un mandril. ¡IMPORTANTE! Antes de presionar el MSC, coloque las placas de válvula inferiores, entonces no encajarán 🙂... Después de eso, puedes secar la válvula. Permítame recordarle una vez más que los resortes deben cambiarse durante una revisión general. Las válvulas viejas estaban sucias y gastadas; tenían ambas marcas en el vástago y no sobresalían lo suficiente por encima de la placa, es decir, a medida que el balancín se desgasta, comenzará a presionar no sobre la válvula, sino sobre la placa:

Comencé el ensamblaje reemplazando el tanque por uno nuevo de una gacela, atornillando un accesorio 18 en él:

En el termostato, limpié los defectos de fundición con una lima, lo que mejorará la circulación del refrigerante en una fracción de%:

También "atornillé" ligeramente el canal de suministro de aceite desde el orificio hasta el soporte del eje del balancín (visto en la foto), había pequeñas rebabas:

Luego procedió a reemplazar los anillos del pistón. Antes de eso, raspé cuidadosamente los depósitos de carbón del pistón (resulta ser aluminio):

A continuación, cambiamos la empaquetadura del prensaestopas. Compré uno barato por 15 rublos, lo cambié solo en el soporte inferior, ya que no quité el cigüeñal. A pesar de todo esto, esta empaquetadura de 15 rublos ha estado reteniendo los sintéticos TNK 5v40 durante un año con promoción periódica del motor hasta 5000 rpm. Por lo que tengo entendido, la empaquetadura fluye con grandes golpes, con un fuerte desgaste en los cuellos y revestimientos.

El siguiente paso es instalar la culata en los pernos, enrolle cintas de humo, debido a que es de teflón (fluoroplástico), y es extremadamente resistente a los químicos y bastante resistente al calor. En general, enrollo cinta de humo en todos los pasadores / pernos propensos a agriarse, en los lugares cargados se romperá y llenará las cavidades, por lo que no se forma óxido en ellos. La cinta de humo en sí no va a ninguna parte:

Pongo la junta con ventanas triangulares. De la fábrica salió lo mismo:

También apliqué un poco de conocimiento, escribí en mi cabeza el procedimiento para apretar las tuercas 🙂:

La molienda primaria de los anillos se llevó a cabo con un órgano de barril (arranque torcido), es decir, cuando la culata aún no estaba instalada, vertí aceite desde arriba en las mangas y las torcí. Es decir, qué pausa se destacó, me acerco - 50 revoluciones. Se volvió especialmente apretado después de reemplazar la empaquetadura, en total lo hice con mis manos en la región de 500-1000 rpm, como resultado, el motor arrancó con un arranque sin esfuerzo. Corrí con el mismo aceite que conduje a la capital: TNK 10v40 semisintético. Mientras conducía, intenté mantener las 2100 rpm sin girar más de 2500. Sin ningún adelantamiento dinámico. Después de haber conducido por la ciudad durante una semana, luego hizo un círculo de honor alrededor de la ciudad, unos 80 km a lo largo de la carretera de circunvalación. Al mismo tiempo, conduje estrictamente a 2100 rpm en 5ª marcha; esto es aproximadamente 80 km / h en la estación de tren, según el velocímetro eran 90. Todo el tiempo que estuve corriendo luché con fugas de aceite, y por el Cuando se completaron 1000 km, se eliminaron todos los canales de fuga y cambié a sintéticos con la conciencia tranquila ...

Reparación de ZMZ-402. Desmontaje y resolución de problemas

Las cavidades internas del motor estaban muy contaminadas con una mezcla de grasa y hollín, casi un centímetro debajo de la tapa de la válvula. Al abrir el cárter, se desatornilló la tuerca principal.

La nuez se almacenó en un palé.

El relleno se colocó en orden, se instaló con un árbol de Navidad en rotación, es decir viceversa.

Las válvulas de escape están ensanchadas con hongos.

El árbol de levas trastornado sobre todo, en 4 levas hay mellas, las levas están afiladas en 1 mm.

En las válvulas de admisión en la parte superior del corte.

Para medir la rigidez de los resortes, se fabricó un dispositivo de este tipo.

Basado en los resultados de analizar el árbol de levas para su reemplazo, pulir la rodilla, válvulas para su reemplazo. Cortaré la cabeza del ZMZ-402 con 92 gasolina.
Los resortes internos están dentro de la tolerancia, los resortes externos son bastante débiles (46 mm, 23-25 ​​kg).
El pistón está en la tolerancia, al menos para no cambiar algo, cambiaré la corriente del anillo.

Entonces, por el momento, he ensamblado un bloque. En primer lugar, eliminé errores de fábrica en la fabricación del bloque, el canal después de que la bomba está obstruido con rebabas y defectos de fundición.

Pero después de usar el archivo, todo desaparece.

A continuación, desenroscamos los tapones de los canales de aceite, y limpiamos el interior con un cable y un compresor; en tres canales se encontraron restos de perforación, parece que aún son de fábrica.

Nivelamos los bordes afilados en los canales de aceite del cigüeñal para que no corten los revestimientos, lo principal aquí es no hacer un golpe a lo largo del borde.

Hago girar el cigüeñal, no sobre mi cabeza, sino sobre los tapones de las muñequillas.

Salió del cigüeñal.

Ponemos una rodilla y conducimos el pistón, engrasamos todas las partes acopladas con aceite, que luego llenaré para el rodaje.

Ate dos abrazaderas y tiras de chapa de 30 * 290 mm

Instalación del árbol de levas ZMZ-402.

Puse el adaptador en el filtro Zhiguli, perforé el canal de aceite, era muy pequeño.

Adaptador para filtro Zhiguli.

La polea que se separó tuvo que ser derribada y agarrada.

Pinté las cubiertas de ZMZ-402.

A la izquierda está el corchete de Volgovsky, a la derecha está el de UAZ, para comparar

Se seleccionó una canasta Fenox, impulsada por cualquier UAZ para el eje deseado (también son diferentes).

A modo de comparación, a la izquierda hay una vieja Volgovskaya, a la derecha hay una nueva, en la parte posterior hay una palanca. No diré exactamente de dónde vino de UAZ o GAZ, 6 manantiales, aparentemente más poderosos que de UAZ. Leí en las revisiones que el enlace del diafragma es más débil que el de la palanca, una pequeña prueba para pisar con el talón en el lugar de presionar el cojinete de liberación con mi cuerpo atrofiado de 100 kg, puedo decir que el viejo Volgovskaya y el enlace de la palanca se dobló 1-1,5 cm, y la nueva nifiga no se dobló.

Leí que el volante del ZMZ-402 es más liviano que el del UAZ (8 kg frente a 13 kg), bueno, los higos lo saben, tal vez lo tengo de vejez, pero pesa 13 kg.

Y su diámetro es así.

Es deseable que la campana sea universal, como la mía.

Resumiendo, podemos decir que para presentar el ZMZ-402 del Volga al UAZ, basta con comprar una placa de presión y soportes de montaje del motor delantero. Bueno, hay que modificar el escape, el control del pedal del acelerador ... son tonterías.

También tuve que cambiar la corona, derribar la vieja con un martillo, meter la nueva en el horno durante 10 minutos a 250 grados, como diez minutos. Lubricé el volante con un bloqueo de rosca de antemano y le puse una corona. Recogido después de enfriar.

Sucede que el anticongelante se escapa por un agujero en el bloque a lo largo de una horquilla, esta

Agujero secreto roscado en 10.

No lo comprobé, simplemente atornillé un perno allí.

Recogió la culata. La cabeza se lijó con gasolina 92, se cortó 3.5 mm, la altura de la culata fue de 98 mm, se convirtió en 94.5 mm (estándar 94.4 mm).

La salida de la estufa, el llamado tanque, en la parte trasera de la culata de cilindros descansa contra la pared del compartimiento del motor y debe retirarse, y surge la pregunta de dónde obtener la salida de la estufa. Bueno, si hay un sensor en la parte superior de la culata, entonces la pregunta desaparece, pero en este lugar solo tuve un influjo tecnológico de aluminio. En resumen, no hay agujero. Pero la ausencia de un agujero no detendrá a los chicos normales, tengo que hacerlo, me casé así en general. De acuerdo, suficiente demagogia más cerca del punto.
La culata era así:

Tomé una broca de 19 mm (tuve que tomarla por 18 mm, pero funcionó bien de todos modos) y grifos de media pulgada para roscas de tubería, se pueden ver en la foto y apresuré.

Perforamos y cortamos hilos, todo es suficiente espacio.

Luego revisé el canal de aceite, no coincidía ni un poco con el bloque, estaba archivado con un archivo.

Rectificado del plano de acoplamiento.

Revisé los canales de entrada y salida para ver si coincidían con la araña, corté.

No quedó ni un rasguño en las válvulas del lapeado comprado, aunque el cinturón en el sillín ya estaba empaquetado casi 2 mm, lo repetí con uno casero hecho de abrasivo, se fue un poco.

Pero en el resto, no logré el mismo efecto, lo derramé con un solvente, no parecía fluir y estaba seco.

En el juego de juntas había juntas para todo, tuve que hacerlo yo mismo alrededor del tapón trasero de la culata. Es conveniente hacer agujeros con una manga 7.62,

Para rellenar las tapas, apareció claramente un cepillo.

El diámetro de paso del ángulo 15 es de aproximadamente 14,5 mm, el tanque es de 9,5 mm, es decir, el pasaje en la esquina es más de 2 veces.

Hice los agujeros para los espárragos del motor con un taladro de 13 mm, limpié mucha suciedad y quité el aluminio aplanado a la rosca.

Lo ideal sería cambiar las guías (espacio libre de 0,5 con una tolerancia máxima de 0,25 mm), pero es caro y no hay un juego de herramientas adecuado. A la venta, los escaneos son malos.

El motor se ensambla y se seca. La cabeza está atornillada, las válvulas están ajustadas. Perforé un agujero en la bomba para un cepillo de media pulgada para que la salida de refrigerante de la estufa fuera igual a la entrada.

Clavé una manga desde el amortiguador en la camiseta para reducir el flujo de líquido en un círculo pequeño, de modo que la bomba succione más de la estufa.

Atornillé todas las tuercas, pasadores y pernos en el seguro de rosca, donde es rojo, donde es azul, algo que me gusta mucho últimamente.

Se completó el desmontaje, montaje y resolución de problemas del ZMZ-402.

Motor: ZMZ-402.10 versión de 1996. pistones 1992

Kilometraje 4600 km. verdadero.

No encontré un artículo o tema sobre ZMZ-402.10. Hay 406.

Después de un repostaje fallido, recibí una avería de la junta en el sistema de lubricación. El aceite se volvió muy líquido a partir de la gasolina. El nivel estaba al mínimo. Fluyó de todas partes. Las velas son negras, inundadas o negras opacas.
El motor se retira y se desmonta. No hay experiencia en tales asuntos.
Lea libros sobre el funcionamiento y reparación de GAZ 2410/31029 en este sitio.

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La inspección dio los resultados:
Nagar en el sistema de admisión (película), depósitos de carbón mate en el escape, la cabeza, el carburador se volvió marrón. Hay muchos depósitos de carbón en las guías, vástagos de válvulas.
En los discos de la válvula, en los chaflanes, hay una capa gris densa. Algunos de los biseles y asientos de las válvulas (3,4 cilindros) en los puntos de contacto tienen una capa gris.
Anillos. acostarse sobre cilindros 2,3,4. El remojo en combustible diesel no da mucho resultado. Los pistones se lavan, pero los 2 anillos superiores se sujetan firmemente. En el segundo pistón, quité solo el dial inferior y el anillo central; se partió por la mitad. El motivo de la sujeción del anillo es el óxido. Me quité este anillo durante mucho tiempo.
¿Cómo quitar los anillos de los pistones restantes?

Pistón. Casi no hay desgaste.

Revestimientos. La condición es casi la misma. Son visibles rastros de afilado débil y ligeras abrasiones en el área de trabajo. Hay rastros de óxido en el bloque en las juntas del aluminio. No hay nada para comprobar la elipseidad de los revestimientos. ¿Es necesario quitarlos para sellar el ajuste? Ya sea para cambiarlos o no. ¿Cómo averiguarlo? ¿Si cambia el cilindro + pistón + dedo + anillos?

Liner [tapas 3 bielas se cayó solo durante la extracción. El resto aguanta. Los casquillos de la biela están desgastados (desgastes, rayones leves). Un inserto que tiene un agujero y una ranura débil (surco) en la biela, y no en su tapa, desde el borde del inserto hasta el agujero. Aquellos. 1/4 del diámetro de los revestimientos.
¿Que es lo mejor? ¿Por qué no hay ninguna ranura en todo el diámetro? Bujes de biela de repuesto. Qué empresa tomar. y hay +0.05 ?

Pasador de manivela. en el 4º cilindro, el pistón gira más libremente que en los demás. no hay reacción. ¿Cambio?

Cigüeñal. En los cuellos de las bielas, la superficie es de espejo, pero hay pequeños rasguños. ¿Puedo molerlo yo mismo?
En los cojinetes principales del cigüeñal, no hay marcas de desgaste en los cojinetes, en ambas mitades hay una ranura a lo largo de toda la longitud. KV no tiene arañazos. Hay muescas inclinadas debajo del empaque. Juego axial 0,4 mm. debe ser de 0,125 - 0,325 mm. ¿Vale la pena cambiar la arandela mientras se quita el engranaje? No hay stripper y la mano no se levanta para derribar.

Engranajes. Los dientes no se comen, se asientan firmemente. Las marcas están alineadas y se colocan de acuerdo con el libro.
Lo dejaré como está.

Árbol de levas. No hay rastros de grietas, no hay desgaste, hay un poco en las puntas afiladas de las excéntricas. Hay un juego axial del eje de 0,4 mm en lugar de 0,15. ¿Necesita cambiar la brida de empuje? ¿O puedes usar una arandela de acero?

Empujadores. Ranura circular en la parte inferior del último empujador de 4 cilindros de profundidad

0,3 mm. ¿Reemplazo? Otros tienen una tira pulida en el punto de contacto.

Sello de aceite del cigüeñal. Las gotas del sello de aceite no son visibles. El sello de aceite parece nuevo. ¿Cambio?
Relleno. No hay goteos del empaque, pero la parte posterior de la canasta está salpicada de grasa negra. ¿De donde vendría?
¿Sello de aceite y empaque de repuesto?

Barras. La longitud es la misma. Extensión + -1 mm. en varios, el extremo superior está pulido para que los hoyos en el centro no sean visibles. ¿Es esto un reemplazo?

+++ Antes del desmontaje, había un defecto: el KV giraba libremente si las velas estaban apagadas y encajadas en un lugar si las velas estaban atornilladas. Dónde excavar.

¿A qué más deberías prestar atención?

Agregado después de 12 horas 41 minutos 52 segundos
Solía ​​reparar el embrague. Marcado todo (disco, canasta, incluso pernos)

corrector de papelería blanco en tubo con pincel (para corregir errores en papel con disolvente). Derribé el equilibrio solo en el camino.
¿Cómo puede equilibrar el volante, el cigüeñal y el volante usted mismo? Porque está muy lejos para llevar esos pesos a la planta de reparación.

Ver además:
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Cómo cambiar giza y poner una junta aquí
características de montaje aquí

El motor 402 es un problema importante. En un momento, este motor era bueno, bastante confiable y relevante. Esto lo confirma el hecho de que fue explotado durante muchos años. El diseño de este motor tuvo lugar hace más de cincuenta años. Los aspectos positivos incluyen el hecho de que soporta estoicamente las sobrecargas, está implementado de manera bastante competente y es muy fácil de reparar, incluso por nuestra cuenta.

Uno de los mayores inconvenientes del motor 402 es que después de 1986 su calidad se deterioró notablemente. Dado que el rectificado sin centros todavía se utiliza en las fábricas antiguas, esto va acompañado del hecho de que el eje principal y el eje del cojinete del cigüeñal no coinciden. Y los propios cigüeñales están mal equilibrados, lo que puede provocar no solo fuertes vibraciones, sino incluso fallas en el motor. Otra desventaja es que el sello de aceite trasero se reemplazó con un empaque rascador de aceite. Pero, a pesar de todas estas deficiencias y deficiencias, el motor 402nd continúa funcionando de manera segura y con la aplicación de un mínimo de esfuerzo, durante mucho tiempo.

Imaginemos una situación en la que necesita ajustar las brechas térmicas. Para hacer esto, necesita hacer lo siguiente. Inicialmente, retiramos el carburador y, antes de eso, desconectamos la tubería de suministro de combustible en el carburador, así como la tubería del filtro de aire. Después de eso, habiendo desconectado las tuberías de drenaje y entrega, retiramos el filtro de aceite. Retiramos las tuberías de salida y entrada. Desconecte el tubo de drenaje del filtro de aceite fino de la tapa de la caja de válvulas. Luego abrimos la tapa de la caja de válvulas, pero con mucho cuidado para no dañar la junta de corcho. Entonces es necesario llevar el pistón del primer cilindro, usando la manija de arranque del cigüeñal del motor, a la posición superior extrema durante la carrera de compresión.

Ahora ajustamos la holgura: suelte la contratuerca del perno de ajuste con una llave; luego mantenemos el empujador de rotación; comprobamos el espacio con una sonda plana y al mismo tiempo giramos el perno de ajuste, mientras sujetamos el empujador hasta obtener el espacio deseado. A continuación, apriete la contratuerca y vuelva a comprobar la holgura. Ajustamos la primera, segunda, tercera y quinta válvulas, pero sin girar el cigüeñal. El cigüeñal debe girarse exactamente una revolución hasta que se desplace la marca en el volante. Ajustamos la cuarta y octava válvula de escape, sexta y séptima válvulas de admisión, así como el juego térmico en el sistema de válvulas.

Después de un tiempo, puede aparecer un golpe en el motor, o más bien en el mecanismo de válvulas. No se puede eliminar ajustando las brechas térmicas. El golpe se produce por un aumento del juego axial de los balancines de escape, ya que no tienen resortes espaciadores que eliminen automáticamente los juegos. Pueden eliminarse colocando una arandela entre los manguitos espaciadores y los balancines del rodillo. Para ello, se pueden utilizar calzas. Si no encajan en el grosor, se pueden ajustar con una lima o una muela abrasiva.

En este video de la reparación 402 motor, el autor explica detalladamente cómo desmontarlo y repararlo.

Muestra cómo quitar la tapa de la válvula correctamente. También llama la atención de los espectadores sobre la condición de las barras como una de las averías frecuentes y explica por qué es necesario cambiarlas.

Paso a paso al desmontar el motor, el autor llama su atención sobre el hecho de que todas las piezas de montaje deben estar en aceite de automóvil. Al desmontar, se deben limpiar todos los canales, y si hay baches, se deben afilar. También debe prestar atención a las válvulas, deben estar limpias y no quemadas.

Como se ve en una campaña de video, el motivo de la avería es un mal funcionamiento del engranaje impulsor del árbol de levas.

El autor no se olvida de contar cómo se quita la bomba de aceite, cómo se quitan correctamente el volante y la polea.

Llama la atención el pistón que, al parecer, ha cambiado recientemente, aunque uno de los aros ya está roto. Esto sugiere que el maestro anterior se exageró un poco.

El autor demuestra cuidadosamente el desmontaje del motor 402 hasta el más mínimo detalle y elemento. Muestra cómo y cómo se retiran correctamente las piezas, indica cómo funcionan, por qué sirven y qué puede provocar su avería. Este video puede servir como una buena lección y ejemplo para manejar el motor usted mismo en casa.