Motor zmz 514 diesel reparación de bricolaje

El libro presenta brevemente las características de diseño del motor diesel ZMZ-51432 instalado en vehículos UAZ de clase ambiental 4 (Euro 4). El libro contiene los principales datos técnicos y características del motor y sus unidades, se dan recomendaciones para su mantenimiento y reparación.
Se describen los dispositivos utilizados para reparar y verificar el rendimiento de unidades individuales. Se indican las posibles averías del motor, sus causas y soluciones.
Debido a la mejora constante del diseño de los vehículos UAZ y los motores diésel ZMZ, las piezas individuales y los conjuntos de su motor pueden diferir de los que se indican en este libro.
El libro está dirigido a especialistas de estaciones de servicio, empresas de reparación de automóviles y transporte motorizado, y también puede ser útil para los propietarios de vehículos UAZ, estudiantes y personas que estudian el diseño de motores diesel.
El libro sobre la disposición, operación, mantenimiento y reparación de motores diesel del modelo ZMZ-51432 para vehículos UAZ de clase ecológica 4 ha sido preparado para su publicación por la Oficina del Diseñador Jefe del Departamento Técnico de ZMZ OJSC.

Instalación y reparación del motor diesel ZMZ-514, reparación de la cadena de distribución ZMZ-514, reemplazo del casquillo del eje intermedio en ZMZ-514 en UAZ Hunter 31519

Y una vez más nos sorprendió el motor diésel ZMZ-514. Una vez más nos mostró que lo mejor es enemigo de lo bueno.
Todo empezó con tensores de cadena. Leemos en Internet que los tensores de cadena mecánicos son mejores que los tensores de cadena hidráulicos. Al igual que con ellos, habrá más presión de aceite (hay un problema con la presión sobre este milagro de la ingeniería diesel rusa) y todo estará en orden con la tensión de la cadena. Cambiamos los tensores hidromecánicos estándar por unos puramente mecánicos del “Bogatyr ruso”. Y ... tenemos una sorpresa: un salto en cadena. Empezaron a entender y aquí está la razón. El tensor superior hizo una larga vida:

Tensor mecánico Hana

Pero las sorpresas no terminaron ahí. Al examinar más de cerca el mecanismo de sincronización, se encontró un golpe en las ruedas dentadas del depurador. Después de otro desmontaje de la parte delantera del motor, resultó que los tornillos de la rueda dentada se habían cortado nuevamente.
Y de nuevo, no todas son sorpresas. El eje colgaba decentemente. Después de la extracción, resultó que el buje delantero del depurador estaba "terminado":

En general, llegamos. Entonces nosotros mismos no pudimos hacer nada. Requiere equipo especial. Encontramos una empresa cercana que se dedica profesionalmente al taladrado de cigüeñales y otros ejes. Estamos familiarizados con el problema de las indicaciones en nuestros motores de primera mano. Dijeron: trae el bloque, lo haremos.
¡Cuadra! El mismo motor debe retirarse y desmontarse. Y decidimos probarlo nosotros mismos.
Compramos una grúa de garaje de 2 toneladas y comenzamos. Aquí colocaron una grúa en la UAZ:

Resultó que no fue tan difícil desacoplar el motor. No es necesario retirar la caja de cambios. Como era de esperar, la elevación de la pluma fue suficiente, incluso el stock permaneció:

Bajó el motor diesel sobre el palet:

Luego movieron la pluma a una distancia más corta, la volvieron a colgar en la grúa y la hicieron rodar directamente sobre la grúa hacia la glorieta. Estas fotos simplemente no existen. Descansaron y rodaron toda la estructura. Luego, en la glorieta, el motor diesel se lavó de suciedad, se desmontó y se sumergió en el bloque de cilindros en el segundo UAZ: Patrick. Y el envase del grifo fue útil :).
En esta foto, ya puedes ver el soporte desmontado para montar el motor:

El soporte de montaje es un dispositivo sencillo que nos ayudará a volver a montar el diésel.
Mientras tanto, este bloque irá a los especialistas para reprimir los casquillos y ajustar las cuchillas.

Y somos recompensados ​​con una experiencia invaluable en el desmontaje del motor.

En resumen, arrancó el casquillo del eje intermedio delantero. Completamente desgarrado:

Buje de descarga frontal ranurado.

Para las reparaciones, se compró un kit en forma de un nuevo eje de explosión y un juego de casquillos de eje de explosión. Todo cuesta alrededor de 2000 rublos en el Planeta de Zhelezyaka. Luego, el diesel se retiró del automóvil utilizando una grúa de garaje (más detalles en la parte 13 del enlace anterior), se desmontó en un "bloque de cilindros limpio" y el bloque se llevó a la empresa de Mecánica, que se dedica a perforar y ajuste de los ejes. Por 1'140 rublos, reprimieron los casquillos, desenrollaron y lijaron el eje de la llanta para que encajara. Así es como se ve el nuevo buje:

Nuevo buje de brida delantera.

El eje del baile de graduación se asienta firmemente sin reacción.

Luego fue el turno de mostrarse al stand de montaje del motor.
Compramos un stand el fin de semana pasado. Y, en general, no se arrepintieron. El stand nos costó 2'250 rublos, pero la conveniencia de trabajar con él cubre todos estos costos. No tenemos garaje, así que hacemos todo en la calle o en una glorieta.
Aquí hay un bloque de cilindros con un cigüeñal ya instalado en el soporte:

Y luego, con un “leve movimiento de la mano”, damos la vuelta al bloque e insertamos los pistones con bielas:

Al fondo, se ve una grúa de extracción del motor. Cuando está ensamblado, casi no ocupa espacio.

A veces, durante las acaloradas discusiones entre el piloto y el navegador, durante el proceso de ensamblaje de un motor diesel, la computadora portátil se convirtió en una tableta y se acercó al objeto de ensamblaje 🙂:

¿En general? el proceso de montaje con tal preparación resultó no ser muy complicado y agradable.

¡Sí! Importante. Las herramientas deben tener una llave dinamométrica. No teníamos. Tuve que comprar. El precio de la emisión es de 1'150 rublos. Al mismo tiempo, decidimos actualizar algunas de las partes de cronometraje. Colocamos nuevos piñones en el árbol de ramificación, cadenas y tensores hidráulicos. Durante el día, teniendo en cuenta el viaje al bosque en busca de frambuesas, ensamblaron el motor y fijaron la alineación del cigüeñal y las marcas del árbol de levas. Aquí en este sábado y se detuvo:

En el manual de montaje del ZMZ-514, encontramos un nuevo término para nosotros: "recoger". Levantar las bielas, levantar la cabeza, etc. Eso es lo que decidimos, antes de poner el gran diesel ZMZ-514 en Zyobrik, “levantarlo” e intentar ponerlo en marcha.

Todo lo que se pudo recoger en el stand (ver la 14ª entrada anterior en la BZ). Pero no se puede poner un volante en el soporte, por ejemplo. Esto significa que no puede configurar la bomba de combustible de alta presión con seguridad.
En general, comenzamos a esculpir un soporte para bobinar a partir de materiales de desecho. Tomamos como base una hoja de madera contrachapada de 18 mm que nos sirvió bien y recortamos varios productos de madera:

Esculpimos un soporte para arrancar el motor.

Luego rodaron el soporte de montaje debajo de la grúa:

Colgamos el motor en una grúa y retiramos la carga en el soporte de montaje:

Desengancharon el soporte de montaje, lo sacaron del grifo, instalaron un soporte de fabricación propia para el arranque y bajaron el diésel:

Lo dejaron en el stand para la puesta en marcha.

Luego atornillaron los soportes del motor al soporte, ensamblaron el motor a la condición mínima necesaria para el arranque, conectaron el sistema de potencia del tanque de expansión viejo y bombearon la bomba de inyección con inyectores:

Conectamos el motor de arranque y la válvula de la bomba de inyección con cables hechos a toda prisa a la batería y nos preparamos para el momento de la verdad: el lanzamiento:

Después de instalar nuevas válvulas de descarga con un buje y una bomba de aceite (y, por supuesto, un nuevo tapón de llenado de aceite. Finalmente, apareció la presión normal, el motor funciona sin problemas; se ensambló respetando todos los puntos y un etiquetado preciso, y lo más importante, con alma y para ti. en el título - ¡vivirá!

Al final resultó que, un motor diesel con y sin silenciador traquetea de la misma manera, incluso si cuelga un tubo recto.

Este recurso de información no es una oferta pública. La disponibilidad y el costo de los bienes por favor llame. Los fabricantes se reservan el derecho de cambiar las especificaciones y la apariencia de los productos sin previo aviso.

El trabajo en la creación del motor diésel ZMZ 514 se inició en 1978, pero el primer modelo se lanzó solo en 1999. Hoy en día, este motor es popular entre los vehículos UAZ 4x4 con bomba de inyección mecánica, así como Common Rail.

La compañía "Diesel-auto" no solo realiza reparaciones de ZMZ 514, diesel, también es posible realizar ajustes de viruta y otros trabajos para mejorar su funcionalidad.

Muchos propietarios de automóviles creen erróneamente que pueden reparar el ZMZ 514 (diésel) por su cuenta. Sin embargo, para restaurar de manera efectiva el motor diesel ZMZ 514, cuya reparación debe ser confiable solo por un servicio de automóvil certificado, se requieren equipos especiales y las habilidades necesarias. El reparador de automóviles realizará las reparaciones el día de la llamada, gracias a las cuales la restauración de la funcionalidad del ZMZ 514 se producirá rápidamente.

Bono adicional se convertirá en un servicio de garantía en "Automóvil diésel».

Muchos automovilistas, después de intentos fallidos de reparar el motor ZMZ 514, traen de forma independiente un motor diesel desmontado en partes y piden repararlo. Esta situación es bastante común, pero costosa para la billetera del cliente, porque los aspirantes a artesanos solo agravan la situación y aumentan el volumen de trabajo realizado.

En la actualidad, está instalado en automóviles como UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. La reparación del motor por parte del fabricante se anunció después de un kilometraje de 250 mil kilómetros. Sea como fuere, la restauración de un motor de tal modificación requiere ciertas habilidades y conocimientos del maestro.

Confíe a los profesionales su UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. ¡Prometemos reparar el motor de manera eficiente y a tiempo!

El motor tiene dos árboles de levas: para accionar las válvulas de admisión y escape. Las levas del eje son de múltiples perfiles, asimétricas con respecto al eje de la leva.

En los extremos traseros, los árboles de levas están marcados con la marca: entrada - "VP", salida - "VEP".

Cada eje tiene cinco muñones de cojinetes. Los ejes giran en cojinetes ubicados en la culata de aluminio y cubiertos con tapas perforadas junto con la culata, por lo que las tapas de los cojinetes de los árboles de levas no son intercambiables.

Cada árbol de levas se mantiene contra los movimientos axiales mediante una arandela de empuje, que se instala en la ranura de la cubierta de soporte delantera y como una parte saliente entra en la ranura en el primer muñón de cojinete del árbol de levas.

El extremo delantero de los árboles de levas tiene una superficie cónica para la rueda dentada motriz.

Para ajustar con precisión la sincronización de la válvula, se hace un orificio tecnológico en el primer muñón de cada árbol de levas con una posición angular definida con precisión en relación con el perfil de la leva.

Al ensamblar la transmisión del árbol de levas, su posición exacta está asegurada por clips que se instalan a través de los orificios en la cubierta frontal en los orificios tecnológicos en los primeros muñones del árbol de levas.

Los orificios tecnológicos también se utilizan para controlar la posición angular de las levas (sincronización de válvulas) durante el funcionamiento del motor.

El primer muñón de transición del árbol de levas tiene dos caras planas con el tamaño de una llave para sujetar el árbol de levas al colocar la rueda dentada.

Accionamiento del árbol de levas (Figura 1) cadena, dos etapas. La primera etapa es del cigüeñal al eje intermedio, la segunda etapa es del eje intermedio a los árboles de levas.

La transmisión proporciona una velocidad del árbol de levas que es la mitad de la velocidad del cigüeñal.

La cadena de transmisión de la primera etapa (inferior) tiene 72 eslabones, la segunda etapa (superior) tiene 82 eslabones. Cadena de casquillo, doble hilera con un paso de 9.525 mm.

En el extremo delantero del cigüeñal, una rueda dentada 1 hecha de hierro fundido nodular con 23 dientes está montada en una llave.

Una rueda dentada motriz 5 de la primera etapa también hecha de fundición dúctil con 38 dientes y una rueda dentada motriz de acero 6 de la segunda etapa con 19 dientes se fijan simultáneamente en el eje intermedio con dos pernos.

Los árboles de levas están equipados con piñones 9 y 12 de fundición nodular de 23 dientes.

La rueda dentada del árbol de levas se monta en el extremo del eje cónico a través de un casquillo partido y se fija con un perno de presión.

El manguito partido tiene una superficie interior ahusada en contacto con el vástago ahusado del árbol de levas y una superficie exterior cilíndrica en contacto con el orificio de la rueda dentada.

Cuando se enrosca el perno de apriete, el casquillo, bajo la influencia de la arandela, se desplaza sobre el cono, se expande y crea un ajuste de interferencia, lo que asegura la transmisión del par a través del piñón al árbol de levas.

Cada cadena (inferior 2 y superior 11) es tensada automáticamente por los tensores hidráulicos 4 y 7.

Los tensores hidráulicos se instalan en los orificios guía: - el inferior en la tapa de la cadena, el superior en la culata y cubierto con tapas.

El cuerpo del tensor hidráulico se apoya contra la tapa, y el émbolo a través de la palanca 3 u 8 del tensor con un asterisco tira de la rama inoperante de la cadena.

La tapa tiene un orificio con rosca cónica, cerrado con un tapón, a través del cual el tensor hidráulico se pone en funcionamiento cuando se presiona sobre el cuerpo.

Las palancas tensoras están montadas sobre ejes voladizos atornillados:

- inferior al extremo delantero del bloque de cilindros, superior al soporte fijado al extremo delantero del bloque de cilindros.

Las ramas de trabajo de las cadenas pasan a través de los amortiguadores 13 y 14, hechos de plástico especial y fijados con dos pernos cada uno: el inferior, en el extremo delantero del bloque de cilindros, el del medio, en el extremo delantero de la culata. .

Durante el funcionamiento, es posible una desviación de la sincronización de la válvula debido al estiramiento de la cadena, así como debido a reparaciones realizadas incorrectamente. Al mismo tiempo, se produce un aumento del humo de los gases de escape del motor, una caída de potencia y, posiblemente, un encuentro de las válvulas con el pistón, lo que provocará la avería del motor.

Es necesario comprobar las fases después de correr los primeros 60.000 km y luego en cada TO-1 (cada 10.000 km). Si se reemplazan ambas cadenas, la siguiente verificación debe realizarse después de otros 30.000 km.

Para verificar la sincronización de la válvula, debe hacer lo siguiente:

- girar el cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj hasta que la marca del rotor del sensor de posición del cigüeñal coincida con el indicador TDC de la tapa de la cadena y fijar su posición con el perno de posicionamiento tecnológico ЗМ 7820-4582, colocándolo en el orificio del bloque de cilindros, mientras el pasador debe entrar en el volante de la ranura;

- asegúrese de que el orificio del primer muñón del árbol de levas de admisión coincida con el orificio de la tapa del árbol de levas delantero (mire a través del cuello de llenado de aceite de la tapa de la válvula).

Si los agujeros no coinciden, quitar el pasador, girar el cigüeñal otros 360 ° hasta que coincidan los agujeros y fijar esta posición con el pasador, que corresponderá a la posición del pistón del primer cilindro en el PMS de la carrera de compresión;

- evaluar visualmente la superposición de los orificios en el primer muñón del árbol de levas de admisión y en la tapa del árbol de levas delantera.

Si los orificios se superponen en más del 13%, es necesario instalar con precisión los árboles de levas con la herramienta ZM 7820-4579.

El procedimiento es el siguiente:

1. Desconecte y retire las tuberías de alta presión, corte las mangueras de combustible, la manguera de ventilación y la tapa de la válvula.

2. Afloje los tornillos de presión del piñón del árbol de levas con una llave de tubo de 19 mm.

Utilice un martillo de metal blando para sacar las ruedas dentadas del cono del árbol de levas delantero.

3. Gire los árboles de levas con una llave en las caras planas del primer muñón intermedio y alinee los orificios de montaje en el primer muñón de los árboles de levas y en la cubierta frontal.

4. Fijar los árboles de levas en esta posición con las herramientas de fijación de los árboles de levas ZM 7820-45 79 y ZM 7820-4580. Instalar la herramienta ZM 7820-4580 en las caras planas de los muñones intermedios delanteros de los árboles de levas.

5.Girando a la fuerza el piñón del árbol de levas de admisión con una llave ZM 7812-4791 en sentido antihorario, apretar el ramal de trabajo de la cadena hasta eliminar la holgura y, sin soltar la llave, apretar el tornillo de apriete del piñón del árbol de levas de admisión al par de 9,8 - 10,8 daN.m (10-11 kgcm).

A continuación, apriete el tornillo de apriete del piñón del árbol de levas de escape a 9,8 - 10,8 daN.m (10-11 kgfm).

No debe haber ningún espacio entre la cara del extremo de la rueda dentada y la superficie de apoyo del árbol de levas.

6. Asegúrese de que los árboles de levas estén instalados correctamente quitando los dispositivos de fijación de los ejes y el pasador del cigüeñal y girando el cigüeñal dos vueltas hasta que la marca en el rotor del sensor del cigüeñal coincida con el indicador TDC (pasador) en la cubierta de la cadena.

Compruebe la posición de los árboles de levas.

Los orificios de montaje de los árboles de levas y la cubierta frontal deben coincidir y los dedos de la herramienta ZM 7820-4579 deben entrar y salir libremente por estos orificios.

7. Instale las piezas extraídas en el motor.

Además de corregir las fases, es necesario fijar el grado de alargamiento de la cadena. Con un mayor estiramiento (desgaste) de las cadenas de distribución, se observa un ruido uniforme en la parte delantera del motor, que se intensifica a velocidades medias y cargas variables. También habrá un golpe de los tensores hidráulicos, que es claramente audible en el rebase.

También se puede ajustar la tensión de la cadena mediante un tensor hidráulico (ver más abajo). En este caso, las cadenas deben reemplazarse.

Tensor hidraulico (Figura 2) consta del cuerpo 4 y 10 del émbolo 3, seleccionados en fábrica.

En la superficie interior del cuerpo hay ranuras de perfil especial y una ranura para el anillo de retención 6, en la superficie exterior hay dos caras planas para la llave "19".

El émbolo tiene la forma de un vidrio, dentro del cual está instalado un resorte 5, que es comprimido por una válvula 1 atornillada en el cuerpo.

En la superficie exterior del émbolo, hay dos ranuras de un perfil especial, en las que se instalan anillos de resorte divididos: un anillo de bloqueo 6 y un anillo de bloqueo 2.

El circlip evita que el émbolo se salga del cuerpo durante el transporte y la instalación del tensor hidráulico en el motor; el circlip evita que el émbolo regrese durante el funcionamiento.

En condiciones de trabajo, el émbolo 3 con el anillo de bloqueo 2 bajo la acción del resorte 5 se mueve desde la ranura a la ranura de la carcasa 4, saliendo de ella.

El movimiento hacia atrás del émbolo se evita mediante un anillo de bloqueo y un perfil especial del cuerpo y las ranuras del émbolo.

Puede agarrar su cabeza de la lista de "jambas" del motor diesel ZMZ-514: los propietarios de los autos en los que se instaló este motor notaron "grietas en la cabeza del bloque", "válvula golpeando el cilindro", "un disminución del empuje ". Y este motor ahora está instalado en el UAZ Patriot. ¿Quizás negarse a comprar un diesel "Patriot"? No saque conclusiones precipitadas. Los ingenieros de ZMZ dicen que trabajaron en los errores y, con la ayuda de los expertos de Bosch, crearon un producto cualitativamente nuevo.

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Un Patriot diésel, equipado con "el mismo ZMZ-514", conduce mucho mejor que uno de gasolina. Durante una prueba reciente del SUV actualizado, notamos que un serio inconveniente del automóvil es un "motor de gasolina perezoso, de los cuales 128" caballos "son suficientes para acelerar enérgicamente el automóvil a ochenta, después de lo cual la aceleración se apaga instantáneamente. Si espera y perdona el ruinoso consumo de combustible del "UAZ", entonces el SUV aumentará lentamente los 120 km / h, pero luego el interior se llenará con el rugido disgustado del motor, exigiendo insistentemente incluir una sexta marcha inexistente ".

¡El diesel es otro asunto! Parece que Patriot ha perdido varios cientos de kilogramos. Y 114 de potencia diésel para un SUV de tres toneladas es suficiente: puede ponerse en marcha fácilmente desde la segunda marcha (solo necesita hacer girar el motor hasta "gasolina" 1500-2000 rpm) y haber acelerado a 50 km / h Encienda con valentía la quinta marcha y ahorre el costoso combustible diésel.¿Necesitas overclocking? Si "maneja" la flecha en el platillo del tacómetro entre 2000 y 3000 rpm, entonces se garantiza una aceleración poderosa, simplemente no espera una patada tan fuerte del Patriot.

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Todos los automóviles producidos en 2013 cumplen con los "estándares ambientales de cuarta clase" (en otras palabras, "Euro-4"): un "solárium" barato drenado de un tractor en la aldea más cercana no se puede verter en un nuevo "UAZ", pero También puede temer que después de repostar con combustible en una gasolinera "que no sea de marca", el motor falle, no debería. Al menos esa es la opinión tanto de los creadores del motor como de Bosch, el proveedor del sistema de potencia.

Sólo la transmisión de un motor diesel es "corta" (¿no la de un automóvil de gasolina?). Tan pronto como la velocidad alcanza los 120 km / h, las revoluciones superan las 3000 rpm, ¡demasiado para un motor diésel! En general, a un SUV de "combustible pesado" le vendría bien un sexto escalón en una caja. Además de un mejor aislamiento del ruido. El motor traquetea, la turbina silba de manera apresurada. Pero una vez que reduce la velocidad y la cacofonía se detiene, el ZMZ-514 se vuelve silencioso y agradable para el oído. Como si este motor no hubiera apagado recientemente al conductor con un silbato turbo.

Por lo tanto, poner la quinta marcha y rodar a una velocidad de 60-80 km / h es doblemente agradable: resulta silencioso y económico. Probablemente, habiéndose encontrado con la palabra "económicamente", los dueños de los "Patriots" de gasolina volverán a leer este párrafo para asegurarse: ¿se lo han imaginado? No, no fue imaginado: en una ciudad aglomerada, un SUV diésel "come" no más de 12 litros de combustible diésel, y un conductor ordenado no tendrá dificultad en moderar el apetito de un automóvil pesado a automóviles de pasajeros de 10 litros cada 100 kilómetros.

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Así es como se ve la característica de velocidad externa del motor diesel ZMZ-514: curva roja - par, azul - potencia nominal. Sí, el motor diésel pierde potencia frente al motor de gasolina (114 CV frente a 128 CV), que está instalado en los Patriots y Pickups, pero gana en términos de par, hasta 270 Nm frente a los 218 Nm de "gasolina".

Pero no recomendamos abusar de la economía y caminar penosamente al ralentí, como les gusta a muchos propietarios de motores diésel, simplemente es un inconveniente controlar el empuje en el "fondo". Eche un vistazo a la curva de par: en "mil" en el tacómetro, el conductor tiene un modesto par de 150 N ∙ m. Por lo tanto, si necesita acelerar, primero mire el tacómetro: ¿sigue siendo un turbo lag o una unidad de 2.2 litros lista para dar el máximo de 270 Newtons? La situación es similar al comenzar: para comenzar a moverse con confianza sin sacudidas vergonzosas, debe sumergir más el pedal derecho.

Otra satisfacción viene fuera de la carretera. Aquí, una marcha baja en la transmisión ayuda a evitar el retraso del turbo y, por lo tanto, conducir un motor diésel en cárcavas es un verdadero placer. Es posible dosificar el momento con joyas, mientras que el "número máximo de conductores UAZ", cambio descendente instantáneo con doble presión y rebase, ya no es necesario: en la mayoría de las situaciones hay suficiente tracción para moverse en la marcha seleccionada de antemano. ¡Convenientemente!

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El precio de un Patriot diesel y una camioneta diesel, por supuesto, muerde (si comparamos configuraciones similares, entonces la versión de un SUV con un motor ZMZ-514 cuesta 90,000 rublos más que uno de gasolina), pero recomendamos pagar de más y elegir un motor de "combustible pesado": es notablemente más económico y hace que los vehículos con tracción en las cuatro ruedas Ulyanovsk sean mucho más cómodos en términos de características de conducción

Resulta que los fanáticos de los vehículos con tracción en las cuatro ruedas Ulyanovsk fueron en vano al comprar un Patriot con un motor Iveco (se instaló en los automóviles UAZ hasta fines de 2011). En aras del interés, organizamos una breve prueba comparativa: condujimos varios kilómetros por un camino de tierra enrollado, primero en un automóvil equipado con un motor diésel ZMZ-514 y luego nos mudamos a un Patriot-Iveco.

La principal ventaja de la unidad de ultramar es más par motor a bajas revoluciones. Donde el "quinientos catorce" exigió cambiar a la marcha abajo, el "italiano" dejó que lo sacaran, pero sacó el coche. Por lo demás, incluido el acompañamiento de ruido, es paridad.Entonces, los representantes de ZMZ confirman que con la ayuda de especialistas de la oficina alemana (!) De la empresa Bosch, ajustaron las características de su motor a los indicadores "Ivek".

Para comprender por qué el ZMZ-514 fue perseguido por numerosos problemas, necesita conocer la historia de la creación de este motor. Los ingenieros de la planta de motores Zavolzhsky comenzaron a diseñar un motor diesel a fines de los noventa; además, la administración de la empresa estableció una tarea imposible para los diseñadores: ¡se debe crear un motor con encendido por compresión sobre la base de una gasolina ZMZ-406! Y las discusiones sobre otras cargas y tensiones no funcionaron con los jefes obstinados, tenían que hacerlo.

No es sorprendente que las primeras copias del "quinientos catorce" fueran, por decirlo suavemente, infructuosas. Sí, al principio, los motores nuevos volaban como pan caliente: fueron comprados tanto por fábricas de automóviles (GAZ y UAZ) como por comerciantes privados que querían cambiar sus voraces motores de gasolina. Pero la abundancia de errores de diseño y la escasez de recursos (gracias a los proveedores de componentes) redujeron tanto la demanda que hubo que detener la producción de motores diésel. Con el tiempo, se corrigieron muchos errores de cálculo, los proveedores-desguacedores se "cortaron" del transportador y la unidad Zavolzhsky nuevamente comenzó a completar los "Cazadores" y "panes".

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Equipo diesel - Bosch "original alemán". En el sentido de que el sistema de suministro de combustible está diseñado y fabricado en Europa, lo que garantiza componentes de alta calidad. ¿Quizás, gracias al relleno de Boshev, las "tres letras famosas" - ZMZ - ya no se considerarán sinónimo de errores de diseño y problemas técnicos?

Sin embargo, cuando se lanzó la producción de camiones Fiat Ducato en la planta de Sollers Yelabuga (esta empresa también es propietaria de UAZ y ZMZ), se decidió instalar el turbodiésel Ducat en UAZ. Entonces, bajo el capó de los modelos Patriot y Hunter, apareció un motor Iveco F1A caro, pero muy confiable; por el bien de esto, el motor incluso cambió el firmware. Ahora, después del "divorcio" de Fiat y Sollers, los residentes de Ulyanovsk abandonaron el motor F1A y nuevamente cambiaron al motor diesel ZMZ. Por naturaleza, como descubrimos, "quinientos catorce" es bueno. Pero, ¿se han resuelto los problemas de fiabilidad?

Para responder a esta pregunta, hicimos lo siguiente. Después de entrevistar a conductores experimentados de UAZ, compilamos una lista de los cinco problemas más importantes del motor diesel ZMZ-514, que atormentaron a los propietarios de UAZ hasta hace poco, y pasamos esta lista a ZMZ. Y cuando recibieron las respuestas, organizaron un "contrainterrogatorio" virtual, pero bastante objetivo: le pidieron al "uazovodov" antes mencionado que comentara los informes victoriosos de los trabajadores de la fábrica. Y esto es lo que pasó.

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Esta infografía enumera las principales diferencias entre la generación actual de motores diésel Zavolzhsky de sus predecesores. La empresa que suministra turbocompresores para ZMZ es china, pero los ingenieros alemanes de Bosch elogian a este fabricante y dicen que los vecinos del Volga eligieron el F-Diesel no por economía, sino porque esta turbina es mejor que otras para el motor del "quinientos y medio". decimocuarta "serie

ZMZ: “Las razones de las roturas de las cadenas de transmisión en la etapa inicial de producción fueron la baja calidad de los componentes comprados incluidos en la transmisión de sincronización.

Para excluirlo, se reemplazó a los proveedores, se fortaleció el control de calidad de entrada y se realizaron estudios para cada rechazo.

Al desarrollar motores diésel de clase ecológica "Euro-4", para aumentar la resistencia al desgaste y la capacidad de carga de la cadena, se utilizó una cadena de distribución con un diámetro de buje aumentado ".

Uazovody: "En las máquinas nuevas, las cadenas ya no saltan, aunque a la planta le hubiera gustado haber rediseñado el tensor hidráulico".

ZMZ: “La causa de este defecto tiene muchos factores: diseño complejo, desviaciones en la producción de piezas, incumplimiento de los requisitos de servicio.

En los motores Euro-4, la transmisión de la bomba de aceite está descargada; la bomba de vacío está ubicada en la tapa frontal de la culata de cilindros, lo que reduce la carga en los engranajes de la transmisión de la bomba de aceite ”.

Uazovody: “Un problema que es típico solo para los motores Euro-3, en los que la bomba de vacío estaba ubicada en el bloque del motor. Desde hace un par de años, la bomba del sistema de lubricación funciona con normalidad ".

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Los precios de recogida comienzan en 648.000 rublos para la versión Classic, que incluye radio, cierre centralizado y espejos eléctricos y ventanillas delanteras. El Patriot más asequible es más caro, desde 706,000 rublos, pero también está equipado más rico: hay un aire acondicionado, llantas de aleación, luces antiniebla, sensores de estacionamiento. 2012 coches se pueden comprar diez mil más baratos

ZMZ: “Por regla general, este problema es consecuencia de un circuito abierto (en este caso, el fallo de la bomba de aceite también puede provocar la destrucción de parte de las válvulas). En caso de parada prematura del motor, después de que se enciende la lámpara de control, los pistones se sobrecalientan rápidamente, se atascan y se destruyen, mientras que los fragmentos del pistón destruido pueden provocar la destrucción de la válvula.

La causa de la destrucción de la válvula puede ser la entrada de un objeto extraño (perno, tuerca, arandela) en el cilindro y su atasco entre el disco de la válvula y el asiento. Este caso es posible al realizar reparaciones o mantenimiento, es decir, al retirar uno de los elementos del sistema de suministro de aire ".

Uazovody: “Nos referíamos a la válvula EGR. Ahora los motores de la clase Euro-4 están equipados con una válvula alemana con un recurso de 80.000 km ".

ZMZ: “En primer lugar, este problema se ha eliminado gracias a la introducción de:

- tensor de correa sin palanca;
- el uso de rodamientos de bolas sellados libres de mantenimiento con una lubricación más eficaz;
- aumentar la resistencia al desgaste del eje de balancines de los rodillos locos debido al tratamiento químico-térmico de la superficie de trabajo.

En segundo lugar, el "salto" de la correa, el posible giro del cubo de la polea de la bomba de alta presión en el extremo del eje y la rotura de la correa, como regla, son el resultado de arrancar el motor con combustible de verano con una fuerte caída en el temperatura ambiente a valores negativos.

Esto se puede evitar si, antes del inicio del clima frío, no solo llena el tanque de combustible con combustible de invierno, sino que también después de llenarlo, usa el resto del combustible de verano en la bomba de combustible de alta presión y las líneas de combustible de alta presión. . "

Uazovody: “¡Y la planta se olvidó de la introducción de una correa poli-V! Tan pronto como apareció, el problema desapareció ".

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Esos autos que ahora se exhiben en los concesionarios de la marca hacen alarde del interior actualizado hecho de plástico blando, que conocimos el otoño pasado.
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ZMZ:“Para eliminar las causas de este defecto, se tomaron las siguientes medidas en motores diesel con bomba mecánica:

- mayor rigidez del punto de enganche de la bomba de combustible de alta presión;
- se han optimizado la forma y las dimensiones de los compensadores de tensión en las líneas de combustible;
- se ha cambiado la ubicación de las cerraduras y los amortiguadores que conectan las líneas de combustible;
- Se han modificado los procesos tecnológicos de instalación y montaje de las líneas de combustible con el fin de reducir las tensiones residuales después de apretarlas ”.

Uazovody: “La bomba de inyección mecánica ha desaparecido, el problema ha desaparecido. En los motores diesel con inyección de combustible Bosch, tal mal funcionamiento es técnicamente imposible ".

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Esos autos que ahora se exhiben en los concesionarios de la marca hacen alarde del interior actualizado hecho de plástico blando, que conocimos el otoño pasado.

Para resumir brevemente, las conclusiones tanto de los propietarios de los Patriots como de los representantes de la planta coinciden: muchas fallas de diseño se resolvieron mucho antes del próximo regreso del ZMZ-514 a la UAZ, y los problemas en términos de suministro de combustible desaparecieron a medida que Tan pronto como apareció el equipo de combustible Bosch en el motor (sucedió a mediados de 2012), ahora el motor consume combustible utilizando el sistema Common Rail, gracias al cual los SUV Ulyanovsk con "combustible pesado" cumplen con "Euro-4".

PD Si nuestros lectores desean expresar otros comentarios sobre el dispositivo o las deficiencias del motor diesel doméstico, estamos listos para remitir estas preguntas a la empresa. ¡Así que escribe comentarios!

Alexey Kovanov
Foto del autor y empresa Sollers

Acerca del libro : Gestión.Edición de 2006.
Formato de libro : archivo pdf en archivo zip
Paginas : 164
Idioma : Ruso
El tamaño : 2 mb.
Descargar : gratis, sin restricciones y sin contraseñas

Este manual contiene los datos técnicos básicos del motor diesel ZMZ-5143.10 y sus sistemas, describe el dispositivo, características de funcionamiento, formas de eliminar posibles averías, mantenimiento y reparación.

El manual está destinado a empleados de empresas dedicadas a la operación y reparación de motores ZMZ, organizaciones comerciales y propietarios individuales.

Los motores son fabricados por la planta en un conjunto completo con equipos (equipo de combustible, equipo eléctrico y embrague) instalados y fijados en el motor, a excepción de un filtro de combustible fino, que se fija en el motor en posición de transporte.

El motor está equipado con soportes de transporte, que se reemplazan en la planta de automóviles de Ulyanovsk. El filtro de aire, los enfriadores de agua y aceite no están incluidos en el motor, por lo tanto, el Manual describe solo aquellos componentes y conjuntos que están incluidos en este juego completo.

Los motores ZMZ-5143.10 están diseñados para su instalación en vehículos UAZ con una disposición de ruedas de 4x4 y un peso bruto de hasta 3500 kg., Y operación a temperaturas ambiente de menos 45 grados Celsius a más 40 grados Celsius, humedad relativa del aire hasta 75 % a una temperatura de más 15 grados Celsius, contenido de polvo de hasta 1 g / m3, así como en áreas ubicadas a una altitud de 4000 metros sobre el nivel del mar.

El bloque de cilindros está hecho de fundición especial a modo de monobloque con una parte del cárter bajada por debajo del eje del cigüeñal. Hay conductos de refrigerante entre los cilindros. En la parte inferior del bloque, hay cinco soportes de cojinetes principales. Las tapas de los cojinetes están mecanizadas con el bloque de cilindros y, por lo tanto, no son intercambiables. En la parte del cárter del bloque de cilindros, se instalan boquillas para enfriar los pistones con aceite.

La culata está fabricada con una aleación de aluminio. En la parte superior de la culata hay un mecanismo de distribución de gas: árboles de levas, palancas de accionamiento de válvulas, soportes hidráulicos, válvulas de admisión y escape. La culata tiene dos puertos de admisión y dos puertos de escape, bridas para conectar el tubo de admisión, colector de escape, termostato, tapas, asientos para inyectores y bujías incandescentes, elementos integrados de sistemas de enfriamiento y lubricación.

Debido al hecho de que el diseño del motor se mejora constantemente, las unidades y piezas individuales pueden diferir ligeramente de las descritas en este manual.

ZMZ 514 es un motor diésel económico y sin pretensiones instalado en los automóviles UAZ Patriot y en varios otros modelos de automóviles del fabricante de automóviles UAZ.

Esta unidad de potencia se desarrolló en 2002 y se está produciendo hoy con cambios menores.

La modificación del motor ZMZ 514 tiene las siguientes características:

El motor está instalado en UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup y Gazelle.

El desarrollo del motor diésel ZMZ 514 comenzó en la planta de motores de Zavolzhsky en 2002, que aún se está produciendo.

Pero en 1978, se planeó fabricar un motor diesel con una capacidad de 90 caballos de fuerza, destinado a ser instalado en vehículos UAZ.

El desarrollo del motor tomó 15 años, durante los cuales se fabricaron varios prototipos, que no brindaron la confiabilidad requerida y no difirieron en indicadores aceptables de eficiencia de combustible.

En 1993 se tomó la decisión de intensificar el desarrollo de un motor diesel y se tomó como base un prometedor motor de gasolina de la familia 406. Como resultado, dos años después, se produjo el primer prototipo, que recibió el índice 406D.10. Este motor de dos litros y 105 caballos de fuerza se convirtió en la base para crear una unidad de potencia de la familia ZMZ 514.

El diseño de la nueva unidad de potencia estuvo a cargo de especialistas de ZMZ con la participación de minders ingleses de la empresa Ricardo.Las pruebas realizadas en Inglaterra mostraron la imperfección del bloque de cilindros, por lo que se decidió utilizar no hierro fundido para la fabricación de la culata, sino aluminio más duradero y ligero. El bloque de cilindros ZMZ 514 está fabricado en hierro fundido mediante tecnología de moldeo por inyección.

En 2002, se ensambló el primer lote de motores diésel ZMZ 514, que se instalaron en el Gazelle. Sin embargo, ya en el primer año de funcionamiento, quedó claro que había dificultades para dar servicio a los motores de esta serie y, dos años después, se detuvo la producción.

Los ingenieros de ZMZ comenzaron a trabajar en el motor, que duró un año y medio. Como resultado de la revisión realizada, se cambió el diseño de las bielas, el bloque de cilindros y la cadena de distribución.

• En noviembre de 2005, se reanudó la producción de la segunda generación de esta unidad de potencia, que recibió el índice ZMZ 5143. Este motor se ha probado desde el mejor lado. Se distinguió por su economía, facilidad de mantenimiento y confiabilidad. El nuevo motor está instalado en los automóviles UAZ Hunter.
• En 2012, se lanzó la producción de una versión modernizada de la unidad de potencia, que recibió el índice ZMZ 51432.10 CRS. Esta versión del motor estaba equipada con un sistema de suministro de combustible Common Rail y cumplía plenamente con los estrictos requisitos medioambientales de la norma Euro-4. El motor de la serie ZMZ 51432 se instaló en vehículos UAZ Patriot, Pickup, Hunter y Cargo.

El uso de un sistema de inyección directa de combustible en ZMZ 51432 Common Rail ha mejorado significativamente la eficiencia del combustible. En comparación con la generación anterior de este motor, el ZMZ 514 consumió un 10 por ciento menos de combustible diesel y al mismo tiempo proporcionó una mejor respuesta del acelerador del motor a bajas velocidades.

Al mismo tiempo, hay que decir que el uso de este sistema electrónico de inyección directa de combustible ha provocado la complicación del diseño de la unidad de potencia ZMZ 514 y, en consecuencia, la fiabilidad ha disminuido.