Sensor Hall Daewoo Nexia 8 válvulas reparación de bricolaje

Antes de quitar el sensor Hall, se recomienda aplicar una marca (rasguño, marca con un marcador) en la carcasa del motor y el distribuidor; esto se hace para restaurar la marca de encendido después de instalar el sensor Hall.

Etiquetas: quitar la bobina de inducción (sensor de pasillo) en Nexia, reparar el sensor de pasillo en Nexia, reemplazar el sensor de pasillo en Nexia

[quote name = ”SerBelko”] ¿Me podría decir, de acuerdo con este artículo, que el sensor Hall se reemplaza en la bobina del motor G15MF?
El sensor de pasillo está instalado en el distribuidor (distribuidor) y no en la bobina

Y luego, ¿qué pasa con la bobina del motor A15MF?
¿Qué le pasa a ella? si todo está en orden, entonces no la toques. su bobina en sí está conectada directamente a las velas, a diferencia del g15mf, allí la chispa de la bobina entra primero al distribuidor y luego a las velas

Con el lanzamiento, algo anda mal conmigo. Comienza terriblemente, el motor de arranque trilla durante mucho tiempo, pero cuando agarra el troit, no lo agarra por completo, el acelerador y luego oklematsya.
Aquí goteo a escondidas, cuál es la razón.

[quote name = ”SerBelko”] ¿Me podría decir, de acuerdo con este artículo, que el sensor Hall se reemplaza en la bobina del motor G15MF?
El sensor de pasillo está instalado en el distribuidor (distribuidor) y no en la bobina

Y luego, ¿qué pasa con la bobina del motor A15MF?
¿Qué le pasa a ella? si todo está en orden, entonces no la toques. su bobina en sí está conectada directamente a las velas, a diferencia del g15mf, allí la chispa de la bobina entra primero al distribuidor y luego a las velas

¿Puede decirme, de acuerdo con este artículo, que el reemplazo del sensor Hall se lleva a cabo en la bobina del motor G15MF?

Pero, ¿qué pasa con la bobina del motor A15MF entonces?
Se ve así para mí:

Soy un novato en este sentido, para mí todo sigue oscuro))

¿Esta bobina (ver foto) tiene el mismo sensor Hall?

Le aconsejo que lleve una placa de resorte de repuesto que sujeta la bobina (cuesta solo 20 rublos, código: 01989282).
No podía quitarme el mío normalmente hoy 🙁 tuve que doblarlo. De alguna manera enderezado, pero aún torcido 🙁

Para marcar dónde estaba el distribuidor, elija un marcador que "borrar“! De lo contrario, mi marca fue borrada 🙁 Ahora el encendido está un poco derribado: ((

El sensor de pasillo o HX es uno de los componentes más importantes del sistema de encendido de un automóvil moderno. Su más mínima avería puede provocar dificultades en el funcionamiento del motor. Para eliminar errores durante la prueba, es importante poder identificar los síntomas de un mal funcionamiento del sensor de pasillo.

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Sin duda, el regulador DH se considera uno de los componentes más importantes de un distribuidor de encendido. Situado cerca del eje del distribuidor, sobre el que se fija una placa magnética conductora, que parece una corona, realiza funciones de control.

La placa o cortina DX tiene el mismo número de ranuras que los cilindros del motor de un automóvil. Otro elemento importante de HX es un imán permanente.

Para comprender mejor el principio de funcionamiento del DH, se recomienda prestar atención al esquema del eje. Cuando gira, sus placas pasan alternativamente por los orificios de la cortina en el HH. Así, se genera un pulso que se suministra mediante un interruptor a la bobina de encendido. Este último, como saben, actúa como convertidor de voltaje. La corriente de bajo voltaje en la bobina se convierte en corriente de alto voltaje y se alimenta a las bujías.

El DH en sí tiene tres salidas o terminales, como también los llaman los expertos.Uno de los terminales está conectado directamente al menos (tierra), el segundo es un más con un voltaje de 6 V y, finalmente, el tercero se utiliza para suministrar el pulso convertido al interruptor.

Los defectos de HH se manifiestan de diferentes formas. Y no significa en absoluto que si el conductor tiene experiencia y está versado en vehículos de motor, podrá identificar inmediatamente las fallas. A menudo es necesario analizar y verificar las señales durante mucho tiempo antes de asegurarse de la falla incondicional del sensor.

Sin embargo, hay varios síntomas evidentes que indican problemas de HH. Deben considerarse:

• si el motor del automóvil no arranca o tiene dificultades para arrancar;
• si, en el modo de ralentí, el motor de combustión interna funciona a tirones e intermitentemente;
• si el motor se para durante la conducción;
• si el automóvil se sacude al conducir a altas revoluciones.

Si aparece uno de estos síntomas, se recomienda interrogar al HH y verificarlo. Por supuesto, existen otros tipos de disfunciones relacionadas con la HH, pero estas 4 son las más comunes.

Para asegurarse de que el HH está funcionando completamente, debe realizar una cita de diagnóstico. Sin embargo, existen varias opciones para realizar la prueba, y cada especialista usa su método favorito o el que es más efectivo y fácil en una situación particular.

La opción de prueba más común es comparar las lecturas del probador con las lecturas de fábrica. En otras palabras, el multímetro está conectado a los terminales HX y se verifican los valores en el dispositivo. Como regla general, si la lectura con el obturador HX abierto es de aprox. 0,4 V, el sensor funciona normalmente.

Otro método no es menos popular. Es más utilizado por los propietarios de automóviles que no llevan consigo instrumentos de medición. Este método proporciona las lecturas más precisas. Es necesario reemplazar el DH instalado en el automóvil por un regulador similar. Si el automóvil se comporta normalmente con el sensor nuevo, el motor no se "congelará", entonces se ha confirmado el diagnóstico: el HH antiguo ya no es válido.

Algunos expertos recomiendan diagnosticar la DH mediante un simulador. Tal dispositivo, a menudo hecho a mano, está conectado al sistema de encendido. Si la chispa después de esto se suministra normalmente, pero antes no estaba allí, el HH está defectuoso.

Para reemplazar fácilmente DH, solo necesita seguir las instrucciones a continuación:

• quitar la tapa del distribuidor;
• haga girar el cigüeñal hasta que la marca de la polea coincida con la marca de la tapa de distribución;
• indicar la posición del rotor distribuidor (deslizador);
• desmonte el distribuidor con las herramientas adecuadas;
• retire el pasador que asegura la posición del embrague de eslinga (será posible golpearlo con un martillo y tirar de él con unos alicates);
• desmonte tanto el embrague como la arandela;
• quitar el eje de la carcasa del distribuidor;
• desenergizar las conclusiones de la HH;
• desatornille el sensor, sáquelo por el orificio;
• Ponga uno nuevo, vuelva a montar todo en orden inverso.

Consejo. Para que el DH salga fácilmente, debe tirar del regulador. Esto creará un agujero a través del cual saldrá el DH.

SZ o el sistema de encendido de un automóvil moderno con un sensor de pasillo se verifica usando un indicador o multímetro en la siguiente secuencia:

• se verifica el voltaje en la batería (batería), si es así, entonces la operación continúa;
• la bobina de encendido se inspecciona a simple vista (si está sucia, todo se limpia a fondo, especialmente cerca de los contactos).

Una ventaja del interruptor de encendido, generalmente un cable azul, va a uno de los terminales de la bobina. Cuando el encendido está encendido, debe haber voltaje en el contacto; de lo contrario, no tiene sentido buscar daños en el sensor de pasillo u otros elementos del sistema de encendido.

En este caso, la propia DH se comprueba mediante el método de eliminación, utilizando un simulador. Es un dispositivo de copia de fabricación propia con un botón y un enchufe de 3 pines insertado en el lugar del distribuidor del estándar (sensor de pasillo).

El dispositivo simulador también tiene un cable que se conecta a la batería desde la parte posterior. El otro extremo del dispositivo con un bloque, respectivamente, simulará el funcionamiento de un sensor de pasillo.

• tome una barra de metal, haga 4 orificios roscados para la entrada de las bujías y conecte la barra con la masa del automóvil (cualquier parte de la carrocería);
• se atornilla una vela en uno de los orificios y se conecta mediante un cable blindado a la bobina de encendido (cable principal).

De esta manera, excluimos el funcionamiento del distribuidor de encendido (su parte de alto voltaje). Ahora, el alto voltaje de la bobina se alimenta directamente a la bujía.

El simulador casero ahora está conectado a un arnés que se conecta al sensor de pasillo estándar ubicado en el distribuidor del automóvil.

• puede encender el interruptor de encendido;
• presione el botón del dispositivo casero (enciéndalo);
• si hay una chispa en la bujía, el resto del sistema de encendido sin HX está bien.

Es hora de probar la funcionalidad del conmutador. Si está ubicado en el compartimiento de pasajeros y no es fácil llegar a él, entonces también se usa un dispositivo de simulación para la prueba: una lámpara común:

• el interruptor de encendido se apaga;
• el cable que va al interruptor se desconecta de la bobina de encendido (es a través de este mismo cable que el interruptor controla la bobina de encendido);
• una lámpara ordinaria está conectada a este mismo cable (preferiblemente con un cartucho para excluir un cortocircuito);
• un cable de la lámpara está conectado, como estaba escrito, a la bobina, y el otro al más de la batería;
• el interruptor de encendido se enciende;
• se imita el trabajo de SS.

Si, al simular el funcionamiento del sensor, la lámpara parpadea, no hay avería en el interruptor.

La lámpara, como puede imaginar, desempeñó el papel de un interruptor. Su parpadeo después de cada activación del botón del dispositivo casero significa que el interruptor está controlando la bobina. Pero, si la lámpara solo se quemó o no se encendió en absoluto, sería necesario verificar el interruptor con los cables que conducen al impulso ya más a fondo.

Me gustaría señalar un matiz que se convierte en un problema para los electricistas de automóviles novatos. Verifican todo el sistema de encendido, hacen sonar los cables, diagnostican HH y bujías, pero se olvidan de algo tan simple como una falla mecánica.

Por ejemplo, si la correa de distribución se rompe, se perderá la conexión entre el árbol de levas y el cigüeñal. Esto significa que el árbol de levas no girará, y con él el eje del distribuidor. Por lo tanto, el sensor Hall y todo el sistema de encendido no se activan.

Para comprobar si la transmisión del distribuidor gira o no, retire la tapa del distribuidor y vea. Si, después de girar el motor de arranque, el eje del distribuidor no gira, la correa de distribución está rota o ha ocurrido alguna otra falla mecánica.

Ahora sabe cómo solucionar problemas de HH. Si emprende un viaje largo, asegúrese de llevar un probador, un sensor de pasillo de repuesto o un dispositivo casero similar al trabajo de un DH.

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Cómo fue posible diagnosticar y, al final, vencer el insidioso defecto, dice el jefe del centro técnico corporativo en Kazán.

El problema de "arrancar, no arrancar" probablemente ha existido desde la invención del automóvil.

Con la llegada de los coches "Nexia" fiables y relativamente económicos de Uzbekistán, los propietarios de "Zhiguli" y "Samar" que se trasladaron a ellos finalmente se sintieron como personas, pero al mismo tiempo se dieron cuenta de que su experiencia "Zhiguli" era de poca importancia. utilizar para un coche nuevo. Y si algo sucede, entonces solo hay un camino: el servicio de automóviles.

La primera vez que nos encontramos con una "Nexia" uzbeka, que a veces se negaba a empezar, fue en el otoño de 1997. Según el dueño (precisamente "por las palabras", ya que pasó mucho después al ver un auto que no arranca el motor), el auto lo puso en una posición incómoda un par de veces, pero luego de unos minutos (obviamente , mientras el dueño limpiaba los faros, los cristales y las ruedas pateando) arrancó como si nada.Ese caso no fue aislado. En los automóviles que padecen una dolencia similar, el motor podría negarse a arrancar en cualquier momento, después de un estacionamiento prolongado o después de uno corto, con mal o buen tiempo, en el garaje o al aire libre. De manera igualmente inesperada, pudo dejar de ser un tonto y trabajar durante una semana, un mes normalmente, y luego todo comenzó de nuevo. A veces, arrastraban a "Nexia", el maestro se sentaba al volante y. ¡El motor se puso en marcha, como dicen, con media patada! Este problema llevó a los propietarios al calor blanco, comenzaron a tener miedo de sus autos.

En una palabra, estábamos lidiando con un defecto típico “flotante”, uno de esos que pueden hacer que un especialista en servicios de automóviles dude de la elección correcta de la profesión. La rica experiencia (en ese momento tres años) de trabajar con automóviles Daewoo de Corea no pudo ayudar: no tenían tal defecto, siempre comenzaron.

Era necesario reparar tales autos (¿cómo se puede arreglar un auto que funciona?), Guiado por el principio de que “la electrónica es la ciencia de los contactos”, es decir, desconectar y conectar conectores eléctricos, limpiar, soplar. A veces funcionó, más a menudo no. Pero la estadística, la más importante de las ciencias, hizo su trabajo: comenzó a emerger el panorama general. El motor de los autos defectuosos no se puso en marcha debido a la ausencia de una chispa en la bobina de encendido, y se le suministró un "plus", es decir, no se formaron pulsos en el devanado primario. Si intenta arrancar el motor "desde el empujador" en este momento, arrancará instantáneamente. Estos dos factores fueron condición necesaria y suficiente para la aplicación de las recomendaciones posteriores. Pero primero, un poco de teoría.

En la figura se muestra un diagrama esquemático del sistema de encendido "Nexia". La carcasa de la válvula contiene un sensor de pulso magnetoeléctrico (que no debe confundirse con un sensor Hall) y un módulo electrónico (interruptor, si lo desea). El sensor de impulsos consta de un rotor magnetizado, integrado al eje del distribuidor, y un estator, que incluye dos pares de polos y una bobina de inducción, en la que se induce una fuerza electromotriz (EMF) con una frecuencia de 8 Hz en el arranque. modo y una amplitud de aproximadamente 2 V. estos pulsos son rectangulares con una amplitud de 12 V y los alimentan al devanado primario de la bobina de encendido. Después de arrancar el motor, la unidad de control electrónico (ECU) también se enciende en el sistema de encendido, que controla el cambio en la sincronización del encendido según los modos de funcionamiento del motor.

Lo más lógico era suponer que la causa de todos los problemas está precisamente en el módulo. Después de todo, la palabra “centralita”, pronunciada con los epítetos apropiados en compañía de los automovilistas, genera inmediatamente asentimientos comprensivos con la cabeza y un mar de recuerdos tristes. Sin embargo, reemplazar los interruptores de los autos con problemas con la promesa de devolver el dinero si el defecto no desaparece, llevó a un reembolso y a contrarrestar preguntas: bueno, ¿y luego qué? Pero realmente, ¿qué pasa si el módulo electrónico, la bobina de encendido y la ECU se revisan y funcionan normalmente? ¿Qué queda? ¿Es un sensor? No, ni siquiera quiero pensar en él, porque es primitivo hasta el límite. En él, la única parte que puede fallar es una bobina de inducción, e incluso esa es un "carrete" de plástico con un alambre de cobre con un diámetro de 0,1 mm enrollado a su alrededor. El manual de reparación de automóviles "Nexia" prescribe medir su resistencia para probar el rendimiento de la bobina, y si está dentro de 500-1500 Ohm, entonces todo está en orden. Medimos esta resistencia en docenas de bobinas y siempre estuvo en el rango de 750 a 800 ohmios.

Su Majestad Chance ayudó a poner todo en su lugar. Después de todo, nos encontramos con un automóvil que tenía una señal necesaria y suficiente de mal funcionamiento, ¡pero no arrancaba desde el motor de arranque en absoluto! Al investigar este automóvil, encontraron que la amplitud de los pulsos en los contactos de la bobina de inducción es muy pequeña (alrededor de 0,2 V), lo que claramente no es suficiente para el funcionamiento normal del módulo electrónico. (Por cierto, ¡la resistencia de esta bobina también era de 750 ohmios!)

Tuve que recordar la sección "Inducción electromagnética" de los cursos de física escolares y universitarios: la EMF de inducción de una bobina con un cable es directamente proporcional a la tasa de cambio del flujo magnético (en nuestro caso, la velocidad de rotación del motor cigüeñal en el arranque) y el número de vueltas de la bobina. Contar vueltas es un asunto bastante complicado, es mucho más fácil estimar su número midiendo la inductancia de la bobina. Nuestras mediciones de la inductancia de este último en autos defectuosos mostraron que este parámetro es un 10-15% más bajo que el de los obviamente adecuados, y para la bobina Nexia, que no arrancó en absoluto (Dios bendiga su "salud"), es 26%. También se deduce que al arrancar el motor debe girar lo más rápido posible. Este hecho también explica por qué un automóvil con una bobina deficiente se lanza "desde el empujador"; después de todo, la velocidad del motor en este caso aumenta significativamente. Por lo tanto, el estado de la batería, la conexión de los cables de alimentación, el aceite apropiado en el motor en invierno son muy importantes.

En la práctica, hemos sustituido las bobinas de inducción en unos cincuenta coches (un 3-4% de los vendidos por nuestra empresa). Ninguno de los propietarios de estas máquinas nos ha vuelto a contactar con este defecto.

Ahora la pregunta tradicional: ¿quién tiene la culpa? No tenemos información confiable al respecto, pero creo que con un aumento en el programa para la producción de componentes para la planta de UzDau en Uzbekistán, en algunas de las empresas aliadas de Daewoo Motor, el proceso tecnológico de fabricación de bobinas de inducción podría verse interrumpido. . En combinación con otros factores desfavorables, esto hizo que los propietarios de los autos con problemas, y nosotros junto con ellos, estuviéramos bastante preocupados. Mi suposición se ve confirmada por el hecho de que con el "Nexia" de Corea y el "Daewoo-Espero", que tienen exactamente el mismo sistema de encendido, no hay tales problemas.

Por supuesto, ante este fenómeno extraordinario por primera vez, acudimos al fabricante de automóviles en busca de ayuda. Y obtuvimos algo como esta respuesta: “No teníamos los casos descritos, intenta cambiar el módulo electrónico”. Después de lo cual quedó claro en manos de quién la salvación de los ahogados. Aunque para ser justos hay que decirlo, últimamente este defecto se ha vuelto cada vez menos común. Evidentemente, algo ha cambiado para mejor.

Por supuesto, un servicio de automóviles no es un instituto de investigación; no es asunto suyo formular problemas y buscar formas de resolverlos. Pero un centro técnico corporativo civilizado es para muchos propietarios de automóviles el último recurso en el que pueden recibir ayuda. Nuestro principio no es descartar un problema difícil, sino pensarlo, experimentarlo y resolverlo.

Debajo de los polos del estator hay una bobina de inducción, la culpable de la molestia.

La precisión de la configuración del tiempo de encendido en el motor Daewoo Nexia depende casi por completo del funcionamiento del motor en cualquier modo. Si comete un error milimétrico, el motor no podrá funcionar correctamente, arrancar normalmente y usar combustible con moderación. Poner el encendido en Nexia es bastante simple, lo principal es seguir claramente las instrucciones.

El sistema de encendido del Daewoo Nexia ha evolucionado a medida que mejoraba el motor. De hecho, la "parte inferior" del motor se mantuvo sin cambios: el cigüeñal, el bloque de cilindros, el mecanismo de manivela y el grupo de pistón y cilindro. Solo ha cambiado la culata, han aparecido dos árboles de levas. El motor de 8 válvulas tenía un sistema de encendido sin contacto con un distribuidor-distribuidor, un interruptor y una bobina de encendido. El tiempo de encendido se ajustó girando el distribuidor en una dirección u otra.

Un motor de 16 válvulas más reciente ha recibido un sistema de encendido electrónico sin contacto que no requiere ajuste manual.

No hay distribuidor en el diseño, la corriente de alto voltaje es generada por dos bobinas y distribuida por un interruptor de dos canales, que a su vez es controlado por una unidad de control electrónico del motor. La sincronización del momento de encendido y el momento de inyección se produce debido al ajuste preciso del cigüeñal y los árboles de levas según las marcas. La ECU ajusta el tiempo de encendido de acuerdo con los datos del sensor.

Es bastante sencillo poner el encendido en las ocho válvulas.Incluso puede prescindir de un estroboscopio utilizando solo una herramienta estándar. El orden de trabajo es el siguiente:

1. Instalamos el automóvil en una superficie nivelada, colocamos anti-retroceso debajo de las ruedas traseras.
2. Levante el extremo delantero con un gato y encienda la cuarta marcha.
3. Abrimos el capó y buscamos una marca en la polea del cigüeñal y en la tapa de la correa de distribución.

Combinamos las marcas en la polea y en la tapa de la correa de distribución.

Retire la tapa del distribuidor y el control deslizante.

Habiendo aflojado el perno de montaje del distribuidor con una llave 13, combinamos las proyecciones del rotor magnético con las proyecciones del estator.

Comprobamos la corrección de la instalación en curso. En el caso de que el motor se comporte de manera inadecuada (aceleración lenta, alto consumo de combustible), verifique las marcas en el árbol de levas y las poleas del cigüeñal y asegúrese de que la correa de distribución esté instalada correctamente. ¡Trabajo exitoso y caminos soleados para todos!