Transmisión automática a241e reparación de bricolaje

¿Cuál es la transmisión o caja de cambios de tu coche, así como muchas otras cosas que aprenderás en nuestro sitio web?

Hola, dímelo por favor - Toyota Corona ST191 92nd, motor 2.0 3S-fe, transmisión automática A241E, tracción delantera.

Problema de marcha atrás.

Hace aproximadamente un año, apareció un pequeño ruido metálico inesperado a 1500-1600 rpm, que solo estaba bajo carga. Suena como un ruido de trinquete. No le presté atención a esto.

Recientemente, la marcha atrás dejó de funcionar. ella se enciende pero no se va. Cuando presiona el acelerador, comienza a moverse, pero se contrae fuertemente. Avanza como de costumbre, se cambian todas las marchas, patea un poco pero no patina, hay frenado con motor.

También noté que en el netralka también avanza un poco. Como si no apagara la marcha de avance.

Quitó el cárter y el bloque de válvulas, el aceite era rojo oscuro, todo el cárter y el bloque de válvulas estaban cubiertos de una flor gris con muy pequeñas partículas pequeñas que eran incomprensibles, ya sea que se frotara el plástico o el aluminio, también había algunas partículas más grandes en los imanes: menos de medio milímetro, como polvo. Lavé todo, lo recogí, lo llené con ATF nuevo; la caja funcionó mucho mejor, las patadas se habían ido.

El de atrás también se fue, pero hubo ligeros espasmos periódicos. Es decir, no lo es.

Pregunte ¿qué mirar? ¿Qué podría haberse averiado?

1. “solo bajo carga. Suena como un ruido de trinquete ". - dicho ruido lo emite una caja de engranajes planetaria desgastada;

2. "En partículas muy pequeñas e incomprensibles, fieltros de plástico para techos o aluminio frotado" - El embrague unidireccional (OWC) (F2) se rompe;

3. “También noté que también avanza un poco en una netralka” - esto es malo, el embrague de avance (C1), que también es el embrague de avance, comienza a morder fuertemente;

4. A juzgar por las averías descritas, el embrague de avance C1 y el embrague unidireccional OWC F2 fallan;

5. “¿Qué mirar? ¿Qué podría romperse? " - cm . más alto, ¡PERO! El coche es viejo, las reparaciones no son rentables económicamente, aunque solo sea por ti mismo, para quitar la transmisión automática, desmontar, etc. abastecerse de literatura de reparación. En principio, la transmisión automática es muy sencilla y nunca ha habido problemas con la reparación, la transmisión automática está "agradecida".

todo buen dia, ayuda quien pueda, no puedo mirar un caballo muerto! Problema con el variador Toyota Corolla 55t. ¡El kilometraje en frío es normal, en el calor el sensor de la caja se sobrecalienta y el chef de sushi paletas hasta que se enfría! Cambió el aceite, no ayudó. Sugiera que tiene su propio sistema de enfriamiento que debe elegirse. quien está al tanto para más detalles por favor ayude con esta espina en jo .. interfiere! Respetuosamente tuyo Mishan.

Cuando cambiaste el aceite, ¿de qué color era? ¿Partículas de metal, fragmentos, olor a quemado?

! Antes de hacer una pregunta, quiero agradecerles mucho) ¡Dios los bendiga!

Y la pregunta es: ya te he preguntado por el Toyota Fielder 2001, U240E. Al cambiar de 1 a 2, no siempre, pero recientemente ha comenzado a aparecer con más frecuencia: hay una sacudida con un golpe, y cuando acelero bruscamente y suavemente, el resto de los interruptores son ideales, especialmente a altas revoluciones. . Me aconsejó que reemplazara los solenoides, conduje hasta los artesanos locales. Dicen que si los solenoides fueran los culpables, entonces el CHECK seguramente se encendería. ¿Esto es verdad? ¿O reemplazarlo de todos modos? De lo contrario, no hay quejas sobre la caja, por eso no quiero cambiarla ni el coche ...

¿Artesanos reparando transmisiones automáticas?

1. "Dicen que si los solenoides fueran los culpables, el CHECK seguramente se encendería". - si el solenoide se quema, OD se encenderá o comenzará a parpadear, pero no como una "COMPROBACIÓN".

2. Cuando el solenoide se cuña, muerde, ni siquiera el escáner lo detectará;

3.La conversación generalmente se trata de un solenoide para presión lineal, y es PWM (modulación de pulso amplia), es decir, realiza un cierto número de aperturas y cierres en un cierto período de tiempo;

4. "¿O todavía está reemplazado?" - lo que quieras, no muy fatal para una transmisión automática, si se empuja de 1 a 2 periódicamente. Además, de acuerdo con la imprimación, deben cambiar todo e inmediatamente por otros nuevos, lo cual es costoso. Por lo tanto, intentan reemplazar el solenoide de presión, que comienza a "fallar" en primer lugar, y se verifica que el resto se atasque y cómo mantienen la presión.

En 1985, la empresa japonesa Aisin introdujo un nuevo Transmisión automática A140, que es parte de una serie de transmisiones automáticas de cuatro velocidades instaladas en automóviles Toyota. La transmisión estaba destinada a vehículos con cilindrada de hasta 2 litros. La caja de cambios se instaló en Toyota Corolla, Celica, Rav 4 y Corolla.

El uso de un convertidor de par especial hizo posible instalar esta modificación de las transmisiones automáticas de cuatro velocidades en vehículos con una mayor potencia nominal del motor. La caja de cambios ha demostrado ser imposible de matar y super confiable transmisión. Las primeras averías son características del envejecimiento de la unidad y solo aparecen en recorridos posteriores a los 300.000 kilómetros. Una de las características de esta modificación de la caja de cambios es que no es necesario cambiar el aceite. Solo cuando se realiza una revisión importante, cuya necesidad surge con un kilometraje de más de 300.000 kilómetros, se recomienda cambiar el aceite. Al mismo tiempo, el propietario del automóvil debe controlar de cerca el estado de las juntas en el cuerpo de la válvula, ya que si están dañadas, el aceite puede filtrarse activamente a través de las juntas con fugas, lo que conduce a la falta de aceite de la caja de cambios.

De las averías, solo se puede destacar el desgaste de los embragues, que puede comenzar con un alto kilometraje. Para eliminar esta avería, es necesario utilizar kits de reparación especiales que le permitan restaurar por completo el rendimiento de la unidad. Además, al realizar una revisión importante, es necesario cambiar todas las juntas, el filtro de aceite y el aceite en sí. Cualquier dificultad para realizar reparación de transmisión automática A140 y no hay modificación. Por lo tanto, puede realizar fácilmente todos los trabajos de reparación usted mismo.

Reparación de cualquier transmisión automática a partir de 1 día

CVT, DSG, convertidores de par, transmisiones automáticas nuevas y remanufacturadas, repuestos

Bueno, aquí está claro de qué se trata la conversación.

Publicación # 1 Jorge 09 de diciembre de 2013 a las 22:53

tratando de reconstruir el curso de los acontecimientos, solo se me ocurre una opción:
La caja de engranajes planetarios saltó del eje y se colocó en un ángulo, los satélites devoraron una parte de la junta tórica de la varilla y los extremos del engranaje solar se alinearon con la varilla misma. Como esto

solo que no puedo entender por qué sucedió, nuevamente se me ocurre una opción, pero es difícil creer en ella. Este es un anillo de plastico

comido de tal manera que es obvio que saltó de los asientos y cayó debajo de la carcasa de la transmisión, lo que podría cambiar toda la transmisión en un par de milímetros. Pero la caja de cambios debería asentarse a lo largo de toda la longitud de las estrías y, en mi opinión, un par de milímetros no deberían haber influido ... ¿Qué tan plausible es la versión? teniendo en cuenta todos los matices, y este es un desempeño periódico después y durante el remolque, siempre funcionando la marcha atrás ... eso es todo por ahora, estaré agradecido por su ayuda con pensamientos y repuestos para la caja.

Publicación # 2 Jorge 09-03-08, 09:13

Publicación # 3 vil64 Mié 11 de diciembre de 2013 8:14 am

Publicación # 4 Jorge Mié 11 de diciembre de 2013 17:06

Publicación # 5 vil64 Mié 11 de diciembre de 2013 17:37

Serie A240 de transmisión automática de 4 velocidades (A240 - 245, A246E, A247E ... ) ha estado trabajando con éxito desde 1985 en el legendario Corolla en su confiabilidad, capturando las clases adyacentes: Corona, RAV4 y Celica con un volumen de hasta 2 litros. Sin modificaciones significativas al indestructible Corolla, el RAV4 todavía está equipado con el indestructible A246.

Esta familia también incluye un par superior A140-ª serie de transmisión automática. A140E se instaló de 1983 a 2004 en un Camry más potente (Celica. abajo) de ensamblaje japonés y estadounidense de 2L.

Al mismo tiempo, se lanzó una caja un poco más "compleja" y cara: A540, para motores Camry y Lexus aún más potentes.

Predecesores, 3 etapas A130, 131, 132L instalado de 1983 a 2001 - en Corolla y Tersely hasta 1.8L.

Las primeras modificaciones A240L, A241E, A243L, A244 con dos solenoides en un cuerpo de válvula simple comenzaron a instalarse en 1985.

El diseño del A240 se actualizó en 1993 cuando llegaron nuevas modificaciones para reemplazar A245 - A246 - 247 con cuerpo de válvula y solenoides modernos. Además del cuerpo de la válvula, la A245-247 recibió un nuevo filtro (331010C) y nuevos embragues con discos de acero. Las máquinas anteriores de la serie A240-244 continuaron instalándose ampliamente en Corollas en todo el mundo hasta 2008. La diferencia entre los modelos relacionados: en diferentes versiones de embragues para los paquetes Direct y Forward más cargados, la placa hidráulica mejoraba constantemente debido a problemas con los cambios 4-3, el diseño del engranaje planetario estaba cambiando, etc.

La generación actual de esta familia probada A245E / A246E / 247E se ha publicado desde 2003. Modificación A247E ligeramente reforzado en el "hierro" para soportar más par de los motores de 2 litros. En 2003, se actualizó nuevamente el cuerpo de la válvula, que recibió un solenoide de presión principal lineal (EPC - 331431) y, en consecuencia, un filtro 331010G con una bandeja, una mejora significativa de la computadora y el sistema de control.

Después de funcionar en 2004, el regulador de solenoide eléctrico se cambió ligeramente: 331431DE.

A pesar de su simplicidad y bajo precio, esta familia de transmisiones automáticas de 4 velocidades es inferior en popularidad a su hermano más "avanzado" de Aisin de la serie "U" - U140 - U240... Los competidores de esta caja pueden considerarse ZF4HP16 - 4HP18 no alemanes, que más bien compiten con U240y 4 morteros Jatko: RE4F03 - RE4F04.

Esta es quizás la familia de máquinas 4AT más confiable del mundo, además de las legendarias Toyota de hígados largos, también se instala con el nombre AW70-40LE en el Chevrolet Prizm. Pero como 72-42LE o 73-41LS se instaló en el Pontiac Vibe hasta el final de la vida de este fabricante de automóviles en 2009.

Aceite ATF hasta 95 años - mineral, clase Dexron-III.

A partir de 1995, Toyota cambió gradualmente al tipo T-IV, que se utilizó hasta 2003-2005. Desde 2005-2006, se han vertido sintéticos WS en cajas Aisin, que funcionan mejor a bajas temperaturas con solenoides y embragues deslizantes. Para un cambio de aceite completo en todas las cajas de esta serie producidas desde 2003, se recomienda utilizar aceite del tipo WS. Si tiene un cambio de aceite parcial, es mejor verificar el aceite recomendado para su automóvil.

En todas las máquinas con filtro de malla metálica, después de 5-7 años de funcionamiento, se recomienda incrustar un filtro de postratamiento fino externo con una membrana de fieltro en la línea de aceite, que protege el cuerpo de la válvula de la capa adhesiva de los embragues. en el caso de que el propietario haya llevado su desgaste a metal. Se recomienda cambiar el filtro principal - No. 100019 en autos más viejos anualmente antes del invierno para controlar el grado de contaminación y la presencia de migas de acero en el imán del filtro.

Sobre todo, esta máquina teme el desgaste del embrague de bloqueo del embrague del convertidor de par, que contamina los solenoides y el cuerpo de la válvula.

Recoja los kits de reparación: presione el botón de la izquierda.

Estas máquinas recorren distancias muy largas sin reparación, pero después de 200 tkm, debe controlar las fugas del sello de aceite de la bomba y reparar el convertidor de par (331001 a tiempo).

Juegos de reparación para juntas y retenes de aceite para todas las series А240 y А140 - ensamblados con el número 331002. Los kits de reparación son diferentes para diferentes series y años de fabricación, lo que generalmente se indica en la descripción. El reemplazo oportuno de los consumibles le da a esta máquina indestructible otros doscientos mil kilómetros sin revisión. El recurso de estas máquinas está limitado solo por la vida útil del automóvil en sí, y se conocen casos de reparaciones de transmisión automática de un automóvil con un kilometraje de más de un millón de km.

Modificaciones A240 de 1988 a 2003 tuvo una configuración similar Overwolf de ballena - (331002A), y después de 2003, los diseñadores decidieron la desunificación.

La elección de los kits de reparación OverolKit para esta familia es quizás la más amplia. Muy a menudo, los artesanos eligen la calidad entre Transtec y Precision - No. 331002.

Las cajas reacondicionadas convencionales son bastante antiguas y vienen con un embrague de bloqueo de embrague desgastado para pegar, con el que se impregnan los embragues restantes. Por lo tanto, se recomienda reemplazar todo el juego de discos de fricción durante el mamparo. Los discos de fricción se ensamblan en juegos completos para diferentes series A140 y A240 - No. 331003.

Todo lo que se necesita para un funcionamiento sin problemas es cambiar el aceite a tiempo y (en 8-10 años) filtro.

También se recomienda reemplazar el filtro si la caja fue operada con aceite quemado o con un embrague simple del convertidor de par.

Los filtros para A140 en el Camry eterno de 1989 331010A se encuentran con mayor frecuencia en reparación.

Filtros para el A240-243L desde 1990 (331010B).

Los filtros para A140 están disponibles en diferentes modificaciones 331010 para la abertura de admisión, hasta 1989.

Para las modificaciones А245-247Е se cambió el cuerpo de la válvula y desde 1993 se cambió el filtro 331010C - (a la derecha).

El aceite se utiliza T-IV, aprox. 7,3 litros para un turno completo y 3 litros para un turno parcial.

Desde 2003, la placa hidráulica se ha mejorado aún más mediante la adición de un solenoide lineal EPC (SLT) y un filtro para A245E / A246E / 247E cambiado de nuevo 331010G (izquierda).

Filtro de malla de acero. La nueva configuración ejerce mucha más presión sobre el convertidor de par y el aceite puede quemarse y contaminarse con el pegamento del embrague de bloqueo mucho más rápido.

Los aceites para cada una de las cajas se seleccionaron individualmente. Si en 1993 se usó el modesto D-II, luego, con la llegada del bloqueo de deslizamiento del embrague de la turbina de gas, cambiaron a ATF Toyota T-IV.

De vez en cuando o debido al desgaste del bloqueo del convertidor de par y las vibraciones resultantes, los sellos de aceite (bomba, semiejes, etc., manguitos) 340070 comienzan a tener fugas. Junto con ellos, se cambia el retén de aceite del eje del selector de marchas 331072. Si se aprieta con el reemplazo de los sellos de aceite, debe cambiar el manguito giratorio de la bomba 330034.

Si aprieta con esta reparación, entonces tiene que cambiar toda la bomba - No. 331500 o su tapa - No. 331510.

Los retenes del eje son de dos tipos: un diámetro exterior de 54 mm (desde 1983) y 55 mm (desde 1984),

Hay una diferencia en los sellos del semieje izquierdo para A245 y A247 (izquierda) 331076 .

Todos estos sellos de aceite están incluidos en el kit Overol y son tomados individualmente por artesanos experimentados cuando el automóvil llegó con una sola queja: un sello de aceite con fugas.

De los paquetes de esta familia de transmisiones, los paquetes de embrague directo y delantero más cargados se queman típicamente para los que no son de muerte (los números de embrague para A140 y A240 son diferentes)

La banda de freno 331022 tiene un recurso bastante grande, cuyo diseño no ha cambiado desde 1985.

Cambie debido a la vejez o cuando la pastilla de fricción esté impregnada de aceite quemado.

Los solenoides tienen el mismo gran recurso. Cambiar el regulador de presión lineal eléctrico de solenoide SLT - # 331431 - El diagnóstico requiere equipo especial.

Los solenoides se cambian muy raramente en los autos viejos a medida que envejecen y el recurso se agota. Los solenoides de electroválvula 331425 y 331425 se comprueban mediante una prueba de resistencia y la presión aplicada por el compresor.

Las revisiones en los servicios en la mayoría de los casos consisten en reparar el convertidor de par, el cuerpo de la válvula, el mamparo de la caja y el cambio de consumibles y embragues quemados.

Los primeros en fallar de los paquetes son: - Embragues de paquetes Adelante / Directo HEG 83+ [40Tx1.7 × 126] 331108

emparejado con - Disco de acero, Adelante / Directo 83+ [8Tx1.8 × 105] 331128.

Las estadísticas sobre estas cajas son malas, en parte debido al hecho de que las cajas de esta familia se distinguen por una salud envidiable y sencillez y rara vez se revisan, y en parte debido al hecho de que la revisión de una vieja máquina Toyota en el servicio es un problema. Placer relativamente caro. Muchos propietarios se olvidan del convertidor de par y eliminan esta caja única hasta el final, lo que lleva las cosas al punto de reemplazarla con una caja de control de fácil acceso.

Puede verificar el costo y la disponibilidad de posiciones para la revisión de esta familia de transmisiones automáticas en la tienda en línea haciendo clic en el número sobre un fondo naranja para buscar una pieza.

Serie A240 de transmisión automática de 4 velocidades (A240 - A246E, A247E... ) ha estado trabajando con éxito desde 1985 en el legendario Corolla en su confiabilidad, capturando las clases adyacentes: Corona, RAV4 y Celica con un volumen de hasta 2 litros. Sin modificaciones significativas al indestructible Corolla, el RAV4 todavía está equipado con el indestructible A246.

Esta familia también incluye un par superior A140-ª serie de transmisión automática.A140E se instaló de 1983 a 2004 en un Camry más potente (Celica. abajo) de ensamblaje japonés y estadounidense de 2L.

Al mismo tiempo, se lanzó una caja un poco más "compleja" y cara: A540, para motores Camry y Lexus aún más potentes.

Predecesores, 3 etapas A130, 131, 132L instalado de 1983 a 2001 - en Corolla y Tersely hasta 1.8L.

Las primeras modificaciones A240L, A241E, A243L, A244 con dos solenoides en un cuerpo de válvula simple comenzaron a instalarse en 1985.

Este diseño se complicó en 1993 cuando llegaron nuevas modificaciones para reemplazar A245 - A246 - 247 con cuerpo de válvula y solenoides modernos. Además del cuerpo de la válvula, la A245-247 recibió otro filtro (331010C) y algunos embragues con discos de acero. Las máquinas anteriores de la serie A240-244 continuaron instalándose ampliamente en Corollas en todo el mundo hasta 2008. La diferencia entre los modelos relacionados: en diferentes versiones de embragues para los paquetes Direct y Forward más cargados, la placa hidráulica mejoraba constantemente debido a problemas con los cambios 4-3, el diseño del engranaje planetario estaba cambiando, etc.

La generación actual de esta familia probada A245E / A246E / 247E se ha publicado desde 2003. Modificación A247E ligeramente reforzado en el "hierro" para soportar más par de los motores de 2 litros. En 2003, se actualizó nuevamente el cuerpo de la válvula, que recibió un solenoide de presión principal lineal (EPC - 331431) y, en consecuencia, un filtro 331010G con una bandeja, una mejora significativa de la computadora y el sistema de control.

Después de funcionar en 2004, el regulador de solenoide eléctrico se cambió ligeramente: 331431DE.

A pesar de su simplicidad y bajo precio, esta familia de transmisiones automáticas de 4 velocidades es inferior en popularidad a su hermano Aisin de la serie "U" - U140 - U240... Los competidores de esta caja pueden considerarse ZF4HP16 - 4HP18 no alemanes, que más bien compiten con U240y 4 morteros Jatko: RE4F03 - RE4F04.

Esta es quizás la familia de máquinas 4AT más confiable del mundo, además de los legendarios hígados largos de Toyota, también se instala con el nombre AW70-40LE en el Chevrolet Prizm. Pero como 72-42LE o 73-41LS se instaló en el Pontiac Vibe hasta el final de la vida de este fabricante de automóviles en 2009.

Aceite ATF hasta 95 años - mineral, clase Dexron-III. A partir de 1995, Toyota cambió gradualmente al tipo T-IV, que se utilizó hasta 2003-2005. Desde 2005-2006, se han vertido sintéticos WS en cajas Aisin, que funcionan mejor a bajas temperaturas con solenoides y embragues deslizantes. Para un cambio de aceite completo en todas las cajas de esta serie producidas desde 2003, se recomienda utilizar aceite del tipo WS. Si tiene un cambio de aceite parcial, es mejor verificar el aceite recomendado para su automóvil.

Los kits de reparación para juntas y sellos A245 + No. 331002 difieren de las modificaciones anteriores A240-244.

Modificaciones A240 de 1988 a 2003 tuvo una configuración similar Overwolf de ballena - (331002A), y después de 2003, los diseñadores decidieron la desunificación.

Las cajas de reacondicionamiento convencionales son bastante antiguas y vienen con un embrague de bloqueo de embrague desgastado para pegar, con el que se impregnan los demás embragues. Por lo tanto, los ingenieros de Aisin recomiendan en tales casos cambiar todo el juego de discos de fricción (# 331003).

Todo lo que se necesita para un funcionamiento sin problemas es cambiar el aceite a tiempo y (en 8-10 años) filtro.

También se recomienda reemplazar el filtro si la caja se ha operado durante mucho tiempo con aceite quemado o con un embrague calvo del convertidor de par.

Los filtros para A140 en el Camry eterno de 1989 331010A se encuentran con mayor frecuencia en reparación.

Filtros para el A240-243L desde 1990 (331010B).

Los filtros para A140 están disponibles en diferentes modificaciones 331010 para la abertura de admisión, hasta 1989.

Para las modificaciones A245-247E, se cambió el cuerpo de la válvula y desde 1993 se cambió el filtro 331010C- (a la derecha).

El aceite se utiliza T-IV, aprox. 7,3 litros para un turno completo y 3 litros para un turno parcial.

Desde 2003, la placa hidráulica se ha mejorado aún más mediante la adición de un solenoide lineal EPC (SLT) y un filtro para A245E / A246E / 247E cambiado de nuevo 331010G (izquierda).

Filtro de malla de acero. Por costumbre, los artesanos no cambian el filtro, pero se mantiene la antigua recomendación de cambiar el filtro cerrado con cada segundo cambio de aceite, lo que significa después de 140-160 tkm. Los nuevos ajustes ejercen más presión sobre el convertidor y el aceite puede contaminarse mucho más rápido.

Los aceites para cada una de las cajas se seleccionaron individualmente. Si en 93 se usó el modesto D-II, luego, con la llegada del bloqueo de deslizamiento del embrague de la turbina de gas, cambiaron a ATF Toyota T-IV.

De vez en cuando o debido al desgaste del convertidor de par, los retenes de aceite (bomba, semiejes, etc., manguitos) empiezan a tener fugas 340070. Junto con ellos, se cambia el retén de aceite del eje selector de marchas 331072.

Si aprieta con esta reparación, entonces tiene que cambiar toda la bomba - No. 331500 o su tapa - No. 331510.

Los retenes del eje son de dos tipos: un diámetro exterior de 54 mm (desde 1983) y 55 mm (desde 1984),

Hay una diferencia en los sellos del semieje izquierdo para A245 y A247 331076.

Todos estos sellos de aceite están incluidos en el kit Overol y son tomados individualmente por artesanos experimentados cuando la máquina vino con una sola queja: un sello de aceite con fugas. Lo que generalmente significa que el revestimiento del convertidor de par se come, se desliza, gira y sobrecalienta la carcasa y el eje, y con una vida útil más larga, mata los bujes, la bomba y los ejes.

De los paquetes de esta familia de transmisiones, los paquetes de embrague directo y delantero más cargados se queman típicamente para los que no son de muerte (los números de embrague para A140 y A240 son diferentes)

La banda de freno 331022 tiene un recurso bastante grande, cuyo diseño no ha cambiado desde 1985.

Cambie debido a la vejez o cuando la pastilla de fricción esté impregnada de aceite quemado.

Los solenoides tienen el mismo gran recurso. Cambiar el regulador de presión lineal eléctrico de solenoide SLT - # 331431 - El diagnóstico requiere equipo especial.

Los solenoides se cambian muy raramente en los autos viejos a medida que envejecen y el recurso se agota. Los solenoides de electroválvula 331425 y 331425 se comprueban comprobando la resistencia y aplicando presión desde el compresor.

Las revisiones en los servicios en la mayoría de los casos consisten en reparar el convertidor de par, el cuerpo de la válvula, el mamparo de la caja y el cambio de consumibles y embragues quemados.

Los primeros en fallar de los paquetes son: - Embragues de paquetes Adelante / Directo HEG 83+ [40Tx1.7 × 126] 331108

emparejado con - Disco de acero, Adelante / Directo 83+ [8Tx1.8 × 105] 331128.

Las estadísticas sobre estas cajas son malas, en parte debido al hecho de que las cajas de esta familia se distinguen por una salud envidiable y sencillez y rara vez se revisan, y en parte debido al hecho de que la revisión de una vieja máquina Toyota en el servicio es un problema. Placer relativamente caro. Muchos propietarios se olvidan del convertidor de par y eliminan esta caja única hasta el final, lo que lleva las cosas al punto de reemplazarla con una caja de control de fácil acceso.

La serie A240 de transmisiones automáticas de cuatro velocidades de la empresa Aisin se ha operado con éxito desde 1985. El tren motriz A140 de la familia ha sido diseñado para un mayor par motor y se ha incorporado a vehículos más potentes.

Una breve historia de la transmisión automática

La transmisión A140 y su modificación A140E se agregaron con motores de 2 y 3 litros en Toyota Camry, Celica GT, Solara 1998-2002.

La familia A240 se introdujo en Toyota Avensis, Caldina, Carib, Carina, Corolla, Corona, Soluna, Voxy, Vish con motores de hasta 2 litros de 1985 a 2007.

La transmisión automática A247 se instaló en Toyota Rav 4 en 1998-1999.

A247E es una nueva modificación moderna de esta generación, producida desde 2004. Tiene hierro reforzado, bloque hidráulico actualizado con solenoide de presión lineal, configuraciones de computadora actualizadas.

Averías típicas y su reparación.

Todo lo que se requiere para el funcionamiento normal de esta familia de transmisiones automáticas es reemplazar oportunamente el líquido y el filtro de la transmisión. El filtro de aceite también debe reemplazarse si la transmisión ha estado funcionando durante mucho tiempo con aceite quemado o un revestimiento de fricción del convertidor de par desgastado.

En un convertidor de par envejecido, la suciedad puede acumularse en las superficies internas de la unidad, lo que puede provocar un desequilibrio en las turbinas y la aparición de vibraciones. Debido a esto, los casquillos sufren con mayor frecuencia, los sellos de la bomba tienen fugas. Si las reparaciones no se hacen a tiempo, toda la bomba de aceite puede fallar.

La suciedad y el desgaste de la placa hidráulica, el envejecimiento de las juntas, las juntas de goma y los filtros no se evitan mediante transmisiones automáticas "envejecidas". La razón es que el tiempo y el líquido de la transmisión están obstruidos con embragues gastados y partículas de pegamento.

A menudo, en la familia de transmisiones A140 / A240 / A247, los paquetes de embrague sobrecargados se queman por encima de lo normal. Una banda de freno generalmente tiene una vida útil prolongada y cambia debido al final del período de uso especificado o cuando está completamente saturada de aceite.

Los solenoides de transmisión tienen una larga vida útil. Rara vez cambian, habiendo cumplido su tiempo y desarrollado completamente sus recursos.

Esta generación de transmisiones automáticas llega a los servicios de mantenimiento con averías en el convertidor de par, bloque hidráulico, reposición de consumibles y solenoides agotados.

La transmisión japonesa es confiable y sin pretensiones. Ella no es un visitante frecuente de los centros de servicio para reparaciones de transmisiones automáticas. Estas transmisiones automáticas ya no se producen y las que quedan en los vehículos ya son demasiado antiguas. Es más fácil para los automovilistas reemplazar una transmisión automática A140 / A240 / A247 desactualizada por una usada que realizar costosas revisiones de una transmisión automática Toyota antigua.

La reparación de la transmisión automática de Toyota es un proceso complicado y que requiere mucho tiempo. Esto generalmente lo hacen personas con experiencia en una estación de servicio o centro de servicio. Sin embargo, después de leer el artículo, le resultará más fácil reparar una transmisión automática con sus propias manos.

El primer lugar para comenzar es quitar todos los sensores y accesorios. Después de eso, comenzamos a desmontar la caja de transmisión automática, es decir, quitamos dos pernos para diecisiete, cuatro pernos para catorce y siete pernos de bomba para doce. Lo siguiente en la fila es la remoción de la paleta. Presta atención directamente al filtro, suele estar sucio.

El filtro se fija con 3 tornillos. Habiendo diagnosticado el filtro, puede decir mucho sobre las causas del mal funcionamiento de la transmisión automática. Después de haber quitado el filtro, el cerebro o la lógica hidráulica se abre frente a nosotros, en el que se encuentran una válvula de bloqueo, una válvula de presión, tres válvulas de conmutación.

Eliminando la lógica hidráulica. Para hacer esto, desconectamos los chips del solenoide eléctrico y diez pernos en la cabeza. Los despegamos y sacamos los sesos. Después de quitar los pernos, separe lentamente la placa. Tenga en cuenta que debe quitar inmediatamente la válvula de drenaje del acoplamiento de fluido y el acumulador.

Una vez más comprobamos que no cae nada ni se pierde nada, es decir, comprobamos el aflojamiento de algunas piezas manualmente. Luego retiramos la bomba atornillando dos pernos a los lados, los pernos, por cierto, vienen del motor de arranque.

Llevamos los tornillos hasta el final y los apretamos con la cabeza, no es necesario hacer fuerza, ya que se puede estropear. Después de hacer estas manipulaciones desde el lateral, aflojamos los dos tornillos por doce que sujetan la sartén. Luego lo sacamos e inmediatamente observamos la presencia de fallas. ¡Atención! Dale la vuelta a la cacerola con cuidado, ya que se pueden caer pequeñas partes.

Reparación de transmisión automática Toyota DIY Debe estar muy ordenado, por lo que arreglamos todas las partes de la transmisión automática en orden para que durante el montaje no nos confundamos sobre qué y dónde colocar. Luego sacamos el paquete de cuarta velocidad, que aumenta la fila.

A continuación, inspeccionamos las arandelas de los cojinetes, pero tenga mucho cuidado con ellas, porque pueden caerse y usted, por la abundancia de piezas en la transmisión automática, no podrá adivinar que estaba allí.Desconectamos el tapón, lo que puede ocasionar algunas dificultades, puedes recurrir a usar un destornillador, pero todo debe hacerse con mucho cuidado para no dañar nada. Muy a menudo, al diagnosticar la transmisión automática, se detecta el desgaste del buje, por lo que los ejes comienzan a caminar.

Aquí también se puede ver qué giraban los rodamientos, es decir, los giraban en la pista interior. Todas las piezas defectuosas no solo deben encontrarse, sino también reemplazarse.

Cualquier reparación con sus propias manos es bastante rentable financieramente, ya que no necesita dar el dinero que tanto le costó ganar a los especialistas. Pero, si no tiene mucha confianza en sus habilidades, comuníquese con la estación de servicio, donde lo ayudarán a ahorrar algo de tiempo y nervios desperdiciados. Sin embargo, recuerde que cualquier trabajo realizado con sus propias manos es de mayor calidad, ya que es poco probable que ahorre dinero en su automóvil.

Una transmisión automática es un componente caro. No tiene sentido retrasar la reparación si comienza a funcionar incorrectamente. En un servicio de automóvil, tales reparaciones son costosas. Tienes que pagar por el trabajo de especialistas y por los detalles. Habiendo estudiado el mercado y la gama de precios de los servicios en este segmento, los automovilistas llegan a la conclusión de que reparar las transmisiones automáticas con sus propias manos no es una empresa tan inútil. Los precios de los maestros del taller no se pueden llamar modestos y la profesionalidad no siempre se corresponde con el precio. Y, después de pensarlo un poco, los automovilistas pueden decidir solucionar el problema por sí mismos.

Dondequiera que decida reparar la caja de cambios, todo el proceso se desarrolla de acuerdo con el siguiente esquema:

• diagnósticos,
• desmontando la caja,
• desmontaje de la caja,
• juego completo con repuestos,
• montaje (instalación),
• instalación en un coche,
• diagnóstico después de la reparación.

Para solucionar el problema usted mismo, necesitará algunas habilidades mecánicas, herramientas, tiempo para trabajar, paciencia y perseverancia.

Todas las transmisiones automáticas están organizadas de la misma manera, pero Hay dos tipos de control de transmisión: hidráulico y electrónico. Su renovación tiene algunas diferencias.

Es importante notar los problemas de transmisión en la etapa más temprana posible. Entonces, con el diagnóstico correcto, se pueden evitar reparaciones complejas. El funcionamiento silencioso y suave de la transmisión automática se considera normal. Hay muchas señales de que algo anda mal con la caja. Muy a menudo, estos son sonidos extraños al cambiar de marcha o durante la transmisión robótica. Puede ser crujiente, clics. Un olor desagradable también habla de problemas. Puede aparecer durante el funcionamiento a largo o corto plazo de la caja. Es peor si el cambio de marchas se ralentiza o si uno de ellos no funciona en absoluto. Entonces se requiere una intervención inmediata.

No seas perezoso para mirar debajo del auto, debe estar limpio allí. Los puntos rojos indicarán una fuga de aceite de la transmisión. Es imprescindible comprobar el nivel de aceite con regularidad. Normalmente, debe ser translúcido, de color rojizo. ¡Sin olores a quemado ni sombras embarradas! Si aparecen, es hora de cambiar el aceite.

Mal funcionamiento de la transmisión automática a menudo surgen debido a un funcionamiento incorrecto. La transmisión se vuelve inutilizable debido a un nivel de aceite insuficiente o por sobrecalentamiento. Por esta razón, los engranajes se desgastan, la máquina puede dar tirones al cambiar de marcha. Como resultado, cualquier parte de la transmisión automática puede fallar. Los golpes durante la conducción indican un sobrecalentamiento del aceite y la aparición de problemas en el cuerpo de la válvula.

La conducción agresiva con aceleración y frenado bruscos borrará detalles. No agrega durabilidad a la caja y al conducir en atascos, resbala. Todo esto conduce a un sobrecalentamiento de la caja y tiene un efecto negativo en su estado general.

Todas las fallas se dividen en dos subgrupos. Pueden ocurrir en

• sistema de control electrónico,
• partes mecánicas e hidráulicas de la caja de cambios.

Si ocurre un mal funcionamiento, la transmisión automática entra en modo de emergencia, es decir, pasa a la tercera velocidad y no cambia. El icono correspondiente aparece en la pantalla.

Si han surgido problemas con la electrónica, entonces no será posible solucionarlos reparando la transmisión automática. Por lo tanto, es importante comprender la naturaleza de las fallas.

En el diagnóstico, lo principal es recopilar la información necesaria e interpretarla correctamente. Por tanto, es mejor consultar a un especialista. Determine cuál es el problema en la estación de servicio y ocúpese de la reparación usted mismo. Sin la experiencia y el equipo adecuados, dedicará mucho tiempo a los diagnósticos. Hay diagnósticos mecánicos y por computadora.

Esquema general de procedimientos de diagnóstico:

• comprobar el aceite,
• comprobar el funcionamiento del motor al ralentí, los puntos de conexión del cableado y los cables,
• determinar los códigos de error del funcionamiento de las unidades de control (CU) de la caja de cambios y el motor,
• marque la casilla en un automóvil sin movimiento,
• comprobar la transmisión automática en movimiento,
• Verifique la presión dentro del sistema de control.

Si la causa del mal funcionamiento son problemas electrónicos, lo más probable es que no necesite desmontar y desmontar la transmisión automática. El diagnóstico de averías en este sistema lo realiza la unidad de control. Supervisa las señales del sensor, la relación de transmisión y la resistencia de los circuitos de salida. Pueden producirse fallos de funcionamiento de dichas piezas y conjuntos:

• sensores de entrada,
• Unidad de control electrónico,
• dispositivos ejecutivos del sistema de control,
• violación de la integridad de las conexiones del cableado eléctrico.

La computadora de transmisión recibe señales de varios sensores. Si algunos parámetros están fuera de servicio, escribe el código de este problema (DTC) en la memoria. Puede descifrar dichos números utilizando un escáner especial.

Estos son los principales problemas de la propia transmisión automática. Se dividen convencionalmente en tres subgrupos:

1. Daños a los grupos de fricción, casquillos y carcasas, pinzas, juegos de engranajes planetarios, bomba y otros mecanismos.
2. Transformador defectuoso. Esto incluye:
   • se rompe en las estrías de los cables,
   • destrucción mecánica de las palas,
   • embrague de sobremarcha,
   • desgaste del embrague de bloqueo principal,
   • despresurización del sello de aceite del pistón.
   • Problemas con la mecánica de la placa hidráulica.

Si el diagnóstico fue exitoso y no puede prescindir del desmontaje, procedemos a esta etapa de la reparación de la transmisión automática.

Necesitará un ascensor especial, o al menos un orificio de visualización. Así como un gato de transmisión y un juego de llaves. Es mejor realizar este procedimiento en un garaje o caja especialmente equipado. No será superfluo invitar a varios tipos físicamente fuertes para que le ayuden a mover la caja retirada. Su peso supera la fuerza incluso de una persona muy fuerte. Plan de acción adicional:

1. desconecte todos los tubos y cables de comunicación;
2. desatornille los pernos de montaje del convertidor de par, así como las membranas del volante del motor;
3. quitar y mover la caja de cambios;
4. evalúe la magnitud de la avería y comience a reparar.

Antes de retirar la caja de cambios, no es necesario drenar el aceite. Sin embargo, no olvide sustituir el contenedor en el lugar donde están conectados los tubos de suministro de aceite cuando los desconecte; de ​​lo contrario, obtendrá un charco feo debajo de sus pies.

Todas las acciones deben tener cuidado. Los movimientos repentinos pueden dañar las estrías del eje de entrada del diafragma.

Es mejor reparar la transmisión automática con sus propias manos, teniéndola a mano. manual propietario y un diagrama impreso de la caja de cambios. Primero debe inspeccionar todos los sistemas que sirven a la caja de cambios, soportes y bloques. Luego procedemos a la reparación. Para esto:

1. Desmontamos la caja de cambios, lavamos y secamos las piezas y las comprobamos en busca de defectos.
2. Cambiamos todas las juntas, sellos, así como las piezas desgastadas.
3. Retire el bloque inhibidor y el sumidero. Limpiamos la suciedad del interior. Parece virutas magnéticas de metal.
4. Quitamos el cableado del anillo del enchufe y lo empujamos dentro del enchufe.
5. Retire el cuerpo de la válvula, afloje los pernos de la banda de freno. Lavamos el cuerpo de la válvula.
6. Comprobamos el desgaste de los embragues, engranajes y engranajes planetarios. Lo reemplazaremos si es necesario. ¡Todas las bandas de goma internas deben cambiarse!
7. Abrimos la bomba de aceite. Comprobamos todos los detalles, especialmente el filtro. Cambiamos lo que ya cumplió su mandato. Usamos el manual para no intercambiar piezas.
8. Sacamos las válvulas y los resortes. Lavamos las válvulas. Su atascamiento puede ser la razón del funcionamiento incorrecto de la transmisión automática. Reemplace los resortes del acumulador si están rotos.
9. Poniendo todo en su lugar. ¡Es importante no confundir nada!
10. Reemplazamos anillos y tornillos de fricción.
11. Verificamos el conjunto de la palanca de cambios y el pistón grande y colocamos la bomba de aceite en su lugar.

El montaje se realiza al revés.

Hay algunos puntos que conviene tener en cuenta a la hora de reparar. A menudo, un problema de transmisión está relacionado con el filtro. No será posible cambiarlo sin quitar el cuerpo de la válvula. Y cuando se quita, la junta se rompe. Para reemplazarlo, deberá desmontar el cuerpo de la válvula por completo. Lo mismo se aplica al resorte del acumulador de la primera a la segunda marcha. Un tapón especial no le permite quitarlo sin desmontar el cuerpo de la válvula. Todas las juntas del cuerpo de la válvula son muy similares, no las mezcle. Ensamblando el cuerpo de la válvula, lo apretamos con una llave dinamométrica. Es importante no apretar demasiado aquí.

Si se eliminan todas las averías, instalamos la transmisión automática. El momento es responsable, la prisa es inapropiada aquí. Durante estos trabajos se deben seguir las siguientes recomendaciones:

• Al instalar la transmisión automática en su lugar, el diafragma se verifica para ver si hay descentramiento final usando un cabezal indicador. Si ocurre tal defecto, entonces debe ser reemplazado.
• El radiador se enjuaga hasta que la gasolina esté limpia. Luego, se vierte un litro de aceite de transmisión en el motor de turbina de gas y se coloca en el eje de entrada. Necesita lograr una conexión segura y un ajuste completo. Luego, debe acoplar el motor con la caja a lo largo de los pasadores de centrado de guía. Los cárteres deben encajar completamente.
• Apretar los tornillos en la caja es el siguiente paso. Después de eso, se verifica la ausencia de espacios a lo largo de todo el plano. Después de conectar todas las carreteras, se verifica la corrección de las conexiones.
• En la etapa final, se vierte aceite y se verifica el funcionamiento de la transmisión automática a bajas velocidades del motor.

Al comenzar la instalación de la caja, asegúrese de verificar la presencia de pasadores de centrado en la brida del cárter; debe haber dos de ellos. Si falta al menos uno, no se puede conectar la transmisión automática.

Reparación y diagnóstico de transmisión automática hágalo usted mismo, no es una tarea fácil pero factible. Al elegir un automóvil con transmisión automática, los conductores novatos creen que repararlo en casa es imposible. Esto no es verdad. Pero antes de decidirse a realizar un trabajo tan importante en casa, es necesario sopesar todas sus posibilidades. Entonces no se encontrará con sorpresas desagradables durante la renovación.