La bomba de combustible de alta presión, en resumen, la bomba de combustible de alta presión es una parte integral de los motores diesel modernos. La bomba de combustible de alta presión está diseñada para suministrar combustible a los cilindros en cantidades estrictamente definidas en ciertos ciclos del motor diesel.
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Además, las bombas de combustible de alta presión pueden diferir entre sí en tipos, las bombas pueden tener los siguientes diseños:
Si no se adentra en la "jungla" de las diferencias de diseño entre bombas de diferentes tipos, simplemente puede identificar ciertas diferencias entre ellas. En bombas en línea y multisección, cada sección suministra diésel a su "propio" cilindro. En las bombas de distribución, un "bloque" es capaz de suministrar diésel a varios cilindros.
Además, otra diferencia entre la bomba de inyección es su "potencia": para cuántos cilindros está diseñada la bomba y su presión. En general, todas estas son diferencias obvias entre las bombas. En general, estas son las principales diferencias entre las bombas, ahora ya no atormentaremos a nuestros lectores con teorías sobre el funcionamiento de las bombas de inyección y sus características primitivas, que durante mucho tiempo han sido descritas en Internet en grandes cantidades. Pasemos a los detalles inmediatos.
Aquí se omite deliberadamente el fabricante de motores Mitsubishi. Esto se debe a que actualmente existen varios derivados de este motor. En consecuencia, tienen un mínimo de diferencias de diseño y la bomba de inyección es adecuada para ambos motores.
Para ser más específicos, este es el mismo motor que el Hyundai D4BH, la bomba tiene total compatibilidad con el motor de combustión interna 4D56T (las diferencias entre los motores de combustión interna 4D56 y 4D56T son insignificantes, el índice "T" indica un turbocompresor motor).
La bomba en sí para los motores anteriores es la única producida por Zexel (también conocido como Diezel Kiki), y ahora BOSCH. Sí, los proveedores finales y el empaque pueden variar, pero al final, las bombas de inyección para estos motores solo se pueden obtener de Zexel o BOSCH.
Básicamente, la salida acelerada de la bomba de inyección en estos motores es causada por combustible de baja calidad, así como por la entrada de elementos extraños en el sistema, lo que a menudo ocurre cuando las conexiones se aflojan y se conduce por terrenos accidentados, vados, etc.
Los principales problemas con la bomba de inyección en estos motores son los siguientes:
Hasta ahora, el debate sobre qué bomba de inyección para motores 4D56 / 4M40 / D4BH es mejor, electrónica o mecánica, no amaina. ¿Qué tan grandes son las diferencias entre las bombas de inyección y la electrónica de conexión de las bombas? ¿Es relevante reemplazar una bomba de combustible electrónica por una mecánica?Miremos más de cerca.
Entonces, la principal diferencia en este momento no es la bomba en sí, sino el equipo (electrónico o mecánico) que activa el sistema de suministro de combustible, dependiendo de uno u otro modo de funcionamiento del motor. En una bomba de inyección mecánica, la activación se produce debido al control mecánico directo de la bomba de inyección. Un cable va desde el pedal del acelerador hasta la bomba, que controla el sistema. En una bomba de inyección electrónica (EFI), el pedal del acelerador ya es electrónico y el sistema se activa a través de las unidades y sensores electrónicos adjuntos.
También hay una versión sobre la existencia de un accionamiento por cable para controlar una bomba de inyección electrónica (hay un reóstato de control en la propia bomba), pero nuestro personal editorial no pudo verificar la confiabilidad de esta información en particular.
Antes de continuar con la descripción del proceso de extracción de la bomba del automóvil, debe mencionarse que este artículo no es una guía para trabajar en un automóvil específico.
La bomba de inyección Zexel (también conocida como Diezel Kiki o BOSCH) está equipada con una gran cantidad de automóviles con motores 4D56, 4M40, D4BH. Además, esta familia de motores se instala en automóviles completamente diferentes en términos de sus características y disposición de unidades, como Pajero Sport y Hyundai Oldax, por lo que los accesorios serán diferentes en la mayoría de los casos. Solo hablaremos del proceso de remoción de bombas en términos generales, sin ahondar en las diferencias de diseño entre autos de diferentes marcas equipados con estos motores y bombas.
La bomba se retira, ahora, dependiendo de los problemas, se puede enviar al servicio al maestro. Bueno, o hágalo usted mismo si la avería no es muy grave.
La instalación de la bomba de inyección se realiza en orden inverso: instalación de pernos, conexión de mangueras de vacío y electricidad, etc. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que al instalar la bomba, asegúrese de colocar las marcas en la posición correcta. Además, conviene recordar que los elementos del sistema de alta presión deben instalarse mediante una llave dinamométrica. Adjuntamos las fuerzas de apriete de cada elemento durante la instalación:
VIDEO
Una vez finalizado el montaje, es necesario girar la polea del cigüeñal con una llave y asegurarse de que no se produzcan golpes y traqueteos ajenos. Entonces debe bombear el combustible y solo entonces arrancar el automóvil.
La reparación de bombas por su propia cuenta es una ocupación responsable que requiere una gran cantidad de conocimiento, experiencia y la disponibilidad de su propio equipo, por lo tanto, antes de decidirse por un paso tan crucial, le recomendamos encarecidamente que sopese sus posibilidades. Sí, un mantenimiento tan simple como instalar un kit de reparación de juntas y limpiar la malla del filtro no es tan difícil de realizar, y puede hacerlo usted mismo. Pero los profesionales deben confiar en las reparaciones más serias.
El sujeto de prueba fue una bomba mecánica que se sacó de un vehículo y se lavó. Una de las reparaciones más sencillas es reemplazar el sello del eje.
Para hacer esto, es necesario quitar la polea de transmisión de la bomba con una polea, luego quitar el sello de aceite viejo e instalar uno nuevo. Es importante señalar que no es necesario presionar profundamente el nuevo sello de aceite, su ajuste y posición no debe diferir de cómo se instaló el anterior.
A continuación, limpie la malla frente al par de émbolos. Para hacer esto, desatornille 4 pernos en el cuerpo de la bomba, retire la cubierta, mientras revise los mecanismos para ver si hay holgura (no debería haber ninguno), y retire con cuidado los émbolos y sople la malla. Luego instale todo en orden inverso.
El resto de la reparación es más complicado y requiere ciertas habilidades, incluso para reemplazar un kit completo de reparación de la bomba. Con una simple reparación, queda contentarse con reparar los consumibles anteriores y reemplazar las juntas.
Atención, los editores del sitio "Your Road" recomiendan que consulte con un especialista antes de aplicar esta instrucción a la acción.
Una de las partes más misteriosas de un automóvil con motor diesel es una bomba de combustible de alta presión (TNVD). Hay 2 tipos de bombas: una bomba mecánica y una bomba controlada electrónicamente, popularmente EFI-shny. Cada uno de los tipos se divide en 2 subespecies: tipo de distribución de un solo émbolo (VE) en línea con varios émbolos. No consideraremos el tipo "exótico" de bomba-inyector, bombas de distribución de la serie Common Rail o VR (bomba de distribución con émbolo axial, bomba de inyección rotativa de distribución)
Dado que el dispositivo, y por lo tanto el principio de su funcionamiento, es un misterio para muchos, existe la opinión de que se necesitan equipos especializados y una persona especialmente capacitada para repararlo. Sin embargo, este conjunto de "caballeros" no siempre está a mano, así que intentemos desmontar y armar este complicado nudo "en la rodilla". El objeto de la preparación será una bomba de combustible de alta presión, ensamblada en la antigüedad a partir de varias bombas de diferentes tamaños, sin usar soportes, pero al mismo tiempo haciendo girar con éxito un motor diesel 4D56 SIN TURBINA hasta 8000 rpm. Externamente de la bomba de combustible de alta presión instalada en su automóvil, solo puede diferir en la ausencia de un corrector de presión (una especie de sombrero en forma de hongo en la cubierta superior) y algunos accesorios. Esto no cambia la esencia del asunto.
Entonces, en la mesa- OH .. Vista superior
Las flechas de colores indican:
Verde: perno de suministro de combustible
Amarillo - "retorno"
Negro - válvula de presión en la carcasa de la bomba de inyección
Rojo: el eje del regulador de suministro de combustible (accionamiento "gas"). La palanca de "gas" en sí se ha desmontado por conveniencia.
Marrón - perno de mezcla de "calidad".
Las flechas indican:
Negro - calentamiento automático
Verde: accionamiento del dispositivo de calentamiento automático
Rojo - sincronización automática del encendido (inyección)
Azul - placa de identificación
Vista lateral (parte trasera):
Azul: sensor de velocidad (tacómetro, no siempre presente)
Rojo - válvula de corte de combustible (silenciador)
Amarillo - válvula de presión.
El verde es el émbolo en sí.
Negro: el eje de la palanca de combustible. Lo mismo está disponible en la parte posterior de la bomba. Es mejor quitarlos (pero no desenroscarlos por completo) en la etapa inicial de desmontaje.
Para el trabajo necesitará: un juego de cabezas, un juego de hexágonos, pinzas, destornilladores, una llave de gas, una pinza, un tornillo de banco, un trapo limpio, un recipiente con combustible diesel limpio, una grasa (Litol, junta homocinética, etc. .) -))
En el interior se instala un filtro de malla que, por regla general, no se puede lavar. La eliminación no tiene "contraindicaciones" (flecha amarilla).
Tiene un orificio calibrado en la superficie lateral (flecha roja). Las diferentes bombas tienen diferentes tamaños, por lo que reemplazarlas por otras provoca un cambio en la presión interna de la bomba.
Creo que no se necesitan comentarios. Consejo: la unidad en sí no debe desmontarse.
Amarillo - sensor de velocidad
Verde - "bloqueador".
Negro - controlador de velocidad centrífuga.
Azul - palanca de mando de combustible.
Aquí una dificultad es llegar a uno de los 3 tornillos. Solo hay dos opciones:
Desmontar la transmisión (con cuidado, ¡hay un resorte poderoso! + RECUERDA el ajuste del perno de ajuste), y luego desenroscar tranquilamente el resto.
Desatornille 2 pernos "ligeros" debajo de la llave "por 10", afloje el tercero, "pesado", y empujando el conjunto a un lado, destorníllelo lentamente.
Debe tener un aspecto como este:
Amarillo - Junta tórica
Perno de ajuste rojo del interruptor de avance automático
Verde: la cubierta de la máquina que avanza.
Recuerde (anote) la protuberancia de la cabeza del perno (flecha roja) sobre la cubierta (flecha verde). Si en el proceso decide desatornillar este perno, durante el montaje será necesario devolver las dimensiones a su estado original.
Azul: el eje del regulador de velocidad.
Negro - plano de apareamiento.
¡Atención! Para bombas con rotación DERECHA, la rosca del eje será IZQUIERDA y viceversa.
Si puede encontrar una herramienta, desenrosque el regulador de presión.
Ahora empieza la diversión. El análisis incluye nodos que constan de varias partes. Además, los detalles no pueden "vivir" uno sin el otro. Es decir, simplemente no se pueden confundir entre sí.
Rojo - cuerpo de la válvula de presión
Verde - primavera retornable
Azul - aguja de válvula
Amarillo - asiento de válvula
Negro - arandela de sellado.
No es necesario desenroscar el tapón debajo de la flecha roja, sirve para instalar el indicador. El hecho es que el encendido de los motores diesel no se coloca tanto en las marcas. Más bien, inicialmente, el momento de la inyección se establece de acuerdo con el indicador, y solo entonces se aplica la marca que vemos. Omitiremos este procedimiento por ahora, le llegará el turno.
Entonces, apague la tapa (flecha azul). Aquí es donde la llave de gas es útil. La rosca del enchufe es a la derecha.
Azul - cuerpo del émbolo
Rojo - émbolo.
En esta etapa, es necesario medir la cantidad en la que el émbolo se hunde en el cuerpo. Medimos los resultados, los anotamos, te vendrán muy bien durante el montaje.
Soltamos los tornillos de fijación (pero no del todo), y agitando suavemente, movemos el cuerpo del émbolo hacia arriba. Tan pronto como esté libre, finalmente desenroscamos los tornillos y retiramos el cuerpo del émbolo. Debería obtener la siguiente imagen:
Azul - émbolo
Amarillo - anillo dosificador
Rojo - arandela - cojinete
Marrón - placa base
Negro - primavera
Verde - arandelas de ajuste.
Negro - Cuña del émbolo
Rojo - arandela de leva.
Verde: palanca de suministro de combustible. Me las arreglé para quitármelo antes.
¡¡Atención!! No eliminamos los videos, no los cambiamos en algunos lugares.
Retire el tapón (que se muestra con un destornillador).
Vemos un alfiler debajo del tapón.Se muestra también con un destornillador (está magnetizado, el pasador se puede quitar fácilmente).
Retire la unidad de la arandela de leva.
En el interior del espacio desocupado, empuje el eje del autómata que avanza:
Por conveniencia, eliminé 1 video, no hay nada criminal aquí. Tire del anillo giratorio hacia afuera para el eje del autómata que avanza. ¡Tenga cuidado de no exagerar! A la menor desalineación, el anillo se encaja en el cuerpo. Los intentos de sacarlo "insolentemente" terminarán en mal estado: la carcasa de la bomba se desechará.
Debería verse algo como esto:
Para los 2 "cuernos" que sobresalen en las profundidades de la bomba, sacamos el eje de la bomba con el engranaje del regulador:
Volvemos a los "restos" de la bomba:
Soltamos los tornillos (flechas azules) y sacamos la tapa de la bomba de refuerzo (flecha roja).
Damos la vuelta a la carcasa de la bomba.
Quitamos el sello de aceite (mostrado con un destornillador). Advertencia: no intente guardarlo, no funcionará de todos modos.
Como resultado, debe quedar un cuerpo desnudo con un casquillo presionado. Como esto:
No hay unidad más compleja y crítica en un motor diesel que el sistema de inyección de combustible, más precisamente, su parte principal: la bomba de combustible de alta presión. Muchas piezas acopladas, unidades muy cargadas, la presencia de un sistema de dosificación de precisión, hacen que la reparación de la bomba de inyección sea una tarea difícil incluso en condiciones de servicio. Es aún más difícil reparar la bomba de combustible de alta presión de un motor diesel con sus propias manos.
En la tecnología automotriz, casi todo se repara, excepto, quizás, sellos de aceite y manguitos individuales, cuya reparación es imposible sin materiales especiales. La complejidad de configurar, diagnosticar y reparar la bomba de inyección requiere que el empleado tenga habilidades para trabajar con mecánicos de precisión.
Es simplemente imposible de ajustar de acuerdo con los parámetros de fábrica, sin un soporte de diagnóstico especial para la reparación de la bomba de inyección. Durante el estudio de diagnóstico de la bomba de inyección, es necesario verificar:
suministro cíclico de la bomba de alta presión, en todo el rango de revoluciones del eje de la bomba de inyección, en el arranque y después de cortar el suministro de combustible;
estabilidad de la presión desarrollada;
uniformidad de la entrega de la bomba de inyección al inyector de combustible.
Incluso teniendo acceso a un soporte de diagnóstico y habiendo estudiado el tema de la reparación de una bomba de combustible de alta presión utilizando numerosos videos, es muy difícil verificar y evaluar cualitativamente su funcionamiento.
En los motores diésel pesados, se utilizan bombas de inyección de émbolo en línea. En mantenimiento y reparación, dichos dispositivos son más difíciles, ya que requieren equipos especiales para su desmontaje, por lo que no consideraremos bombas de combustible de alta presión y su reparación.
En un motor diésel de pasajeros, casi siempre se usa una bomba de inyección del tipo de distribución. A diferencia de las bombas en línea, en una bomba de distribución, la fuerza se transmite al émbolo mediante una arandela de leva perfilada. El diseño de la bomba de inyección resultó ser más compacto, pero no es más sencillo esperar realizar su reparación en la rodilla.
La más famosa y asequible es la bomba de inyección Bosh VP44. A menudo, la necesidad de reparar los componentes internos de la bomba surge cuando:
tracción deficiente y combustión incompleta del combustible incluso en condiciones ideales, en ausencia de carga y un motor completamente calentado;
una falla repentina y parada de un motor diesel bajo carga, que se llama "muerte en el despegue". Por lo general, el escáner en tales casos diagnostica el código P1630 y P1651.
la aparición de una fuga de combustible diesel en la zona del casquillo del casquillo del eje central de la bomba de inyección.
Por lo tanto, nos limitaremos al tema de reparar la bomba de inyección con nuestras propias manos reemplazando los sellos y eliminando el rayado de las superficies de trabajo de las piezas.
Antes de desmontar el sello del eje de transmisión de la bomba, intente moverlo radialmente. Si siente juego con las manos, es posible que la razón de la fuga de combustible sea el desgaste de la superficie de trabajo del eje o requiera la reparación del cojinete.
Una gran cantidad de planos divididos y superficies de contacto de piezas requirieron el uso de una gran cantidad de sellos y casquillos. Como regla general, están hechos de material de calidad y duran lo suficiente hasta que se dañan durante la reparación o el mantenimiento. En este caso, los kits de reparación estándar se utilizan para la reparación de bricolaje de las bombas de inyección Bosch.
Es bastante fácil reemplazar el sello en el sensor de posición del eje y en la sincronización de inyección automática durante las reparaciones. Para un mejor ajuste, puede gotear unas gotas de aceite de motor o de eje en anillos y bandas de goma nuevos.
Para la reparación preventiva de una bomba de inyección Bosch con sus propias manos, deberá desmontar la bomba aproximadamente en el siguiente orden:
Retire la válvula dosificadora del extremo de la bomba de inyección. Para ello, desatornille los cuatro tornillos de la placa de presión, suelte con cuidado el cable de la válvula de avance de inyección. Al quitar los tres tornillos que sujetan la válvula dosificadora, puede quitarla con cuidado del asiento;
desatornillando el sujetador en la cubierta superior, puede quitar el tablero de control y obtener acceso a la electrónica;
establecemos la posición del eje, como se muestra en la foto, retiramos la cámara y accedemos al interior de la bomba de inyección;
después de desmontar el rodamiento con un extractor especial, tenemos la oportunidad de estudiar el posible culpable del bajo rendimiento de la bomba de inyección: el pistón de la unidad de avance de inyección. A menudo hay desgaste de la superficie y raspaduras en los bordes de la pieza. Puede intentar hacer reparaciones puliendo la superficie, reemplazar toda la pieza es mucho más costoso.
Después de la reparación, el montaje se realiza en orden inverso con el lavado de las piezas con combustible diesel.
A menudo, además de rayar, en la superficie de los pistones hay otra razón por la cual la bomba de inyección no desarrolla la presión requerida. Esto puede deberse a la acumulación de suciedad, películas o cera en la pantalla del filtro dentro de la bomba. Hay una malla en el costado del tubo de entrada. El enjuague de los canales es un negocio problemático e ineficaz, es más fácil quitar la malla y soplarla con aire comprimido.
Los pedazos de escombros pueden atascar el pistón del émbolo o incluso romper o romper el eje de transmisión de la bomba. Por lo tanto, la limpieza debe realizarse con mucho cuidado para evitar la contaminación de las cavidades internas de la bomba.
Entre las muchas razones por las que falla el "hígado" electrónico de la bomba de inyección, la más común es la rotura o quemado de los contactos del tablero de control y la falla de los transistores de potencia. Si el conocimiento y las habilidades de trabajar con dispositivos electrónicos permiten llevar a cabo una "continuidad" del funcionamiento y reparación del transistor, vale la pena intentar identificar la causa y reemplazar al culpable con un elemento útil.
Para verificar la condición del "culpable", debe abrir con cuidado la cubierta negra, que está firmemente asentada en el sello de goma con tornillos. Debe retirarse con cuidado para no dañar el sello en sí.
La razón de la falla no solo del transistor, sino también de toda la placa podría ser aire atrapado en la cavidad debido al mal desempeño del sistema de drenaje o la válvula de retención. A menudo, intentan eliminar la ventilación girando con un motor de arranque, con la esperanza de bombear combustible diesel a la bomba de combustible de alta presión de esta manera. En este momento, el transistor está abierto y cargado tanto como sea posible, lo que conduce a un calentamiento intenso. En un entorno de aire con mala disipación de calor, inevitablemente se quemará. En algunos coches alemanes existe una protección que evita un intento de arrancar el motor en ausencia de combustible en la carretera. Para ello, se utiliza un sensor de combustible en el depósito.
La falla del transistor se puede establecer "marcando" un probador o por su apariencia. La mejor opción para reparar tal mal funcionamiento sería reemplazar todo el tablero de control. Quizás sea más caro que soldar, pero dará calidad garantizada y un funcionamiento estable de la bomba de inyección después de la reparación. Como último recurso, dé la placa y el transistor para soldar a especialistas en electrónica.
Al instalar y volver a montar después de las reparaciones, compruebe el apriete de todos los sujetadores.
Si durante la auditoría no realizó reemplazos apresurados e irrazonables de piezas, la bomba ensamblada debería funcionar aproximadamente con los mismos parámetros que antes. El soporte EPS-815 de Bosch se utiliza como estándar para probar y ajustar la bomba de inyección después de la revisión.
El video muestra cómo aumentar la presión del émbolo en una bomba de inyección Bosch VE:
VIDEO
“Mercado diésel "- Repuestos para motores: pistones, anillos, camisas, juntas, pulverizadores, velas, pares de émbolos, bombas de combustible de alta presión
AUTOWELT - repuestos para motores de automóviles japoneses y europeos
DENSODIESEL - el distribuidor central de DENSO para sistemas de inyección diesel en Rusia
El humo en uno frío suele ser azulado, el motivo principal de la aparición del humo debido a las velas es que el correcto funcionamiento de las velas para estos motores es de unos 14 segundos. luego se calienta y luego las velas se calientan durante algún tiempo hasta que el motor se calienta para un funcionamiento estable. En su caso, lo más probable es que una de las velas no funcione, o no esté completamente calentada, o no sea correcta (es decir, calentar no la punta de la vela sino su centro es fácil de verificar)
Como notamos, si te conviene conducir sin cinturón de equilibrio, entonces no hay de qué preocuparse, generalmente su ausencia provoca una leve vibración en ralentí, y un zumbido al conducir desde 90 km / h más.
Se permite un pequeño respiradero, después de todo, el motor no es nuevo, el consumo de combustible diesel para la ciudad es normal, como regla general, el sello de aceite tiene fugas (a menos que, por supuesto, no afecte el consumo de aceite con una cucaracha), pero ¡Sería mejor si no hubiera fugas!
Los coches cambian, los amigos y el foro permanecen. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]
Mensaje Sergey27 "14 de julio de 2009, 14:05
Mensaje Sombra de Omsk "14 de julio de 2009, 14:30
Mensaje Sergey27 "15 de julio de 2009, 16:09
Gracias por la ambulancia)
Mensaje Sombra de Omsk "15 de julio de 2009, 17:19
Mensaje Sergey27 "16 de julio de 2009, 16:16
Mensaje Sombra de Omsk »16 de julio de 2009, 19:12
Me parece que el mecánico se equivocó, y mucho.
1) Humo azul - combustible diesel que quema mal, en parte esto se indica por la rotación del motor impedida por el timón de dirección, es posible que una inyección temprana. Alternativamente, verifique con qué facilidad gira el motor cuando el encendido está apagado, por ejemplo, para un trinquete, intente gatear desde abajo. Si gira con fuerza, significa que los cojinetes principales se han tirado y tal vez haya problemas con las bielas. Si gira fácilmente, encienda el encendido, gire el dvigun con el trinquete, si se mueve a tirones, al principio es fácil, luego aumenta el esfuerzo, lo que es difícil de dominar y luego nuevamente con facilidad, lo más probable es que sea una inyección temprana.
2) No se lanzará un dvigun alimentado y NO DEBE hacerlo. aceite a través del respiradero. Para pulir anillos, 5 horas en XX es suficiente. Mida la compresión, mida el tiempo de caída de la compresión. ¿Cómo se ajustan las válvulas? ¿Frotado? ¿Está expuesto el ángulo de avance de la inyección?
Solo hay una conclusión, extremadamente desagradable. O durante el proceso de montaje, se equivocaron maliciosamente con la instalación de piezas, o se instalaron piezas con mala calidad o ajuste.
Mensaje kutum "15 de agosto de 2009, 13:11
Mensaje Slk 79 »3 de junio de 2010, 19:31
Mensaje abuelo »4 de junio de 2010, 18:32
Mensaje dumin »4 de junio de 2010, 22:10
Agregado después de 1 minuto 45 segundos:
T la bomba de descarga de alta presión es una unidad muy crítica. El eje de la bomba de inyección es impulsado por una correa de distribución. La bomba de inyección tiene muchas tareas y funciones. Estos son los principales:
una.Suministro de combustible a alta presión a los inyectores;
2. Cambio en la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo a diferentes velocidades del cigüeñal;
3. Cortar el combustible por la válvula solenoide cuando el motor está parado;
4. Toma de lecturas de revoluciones (para un tacómetro, etc.);
5. Corrección de la cantidad de combustible inyectado cuando la turbina alcanza la velocidad de operación (vacío);
6. Control de calefacción (a baja temperatura del refrigerante, aumenta el suministro de combustible);
7. Gestión del número de ralentí (XX) en relación con la inclusión de un acondicionador de aire, frigorífico (vacío).
Además, se ajusta la velocidad mínima de XX, la velocidad máxima del motor está limitada. Ajuste del suministro de combustible nominal, sincronización de encendido ...
Para reemplazar las juntas tóricas de goma, suelte la palanca del regulador de la bomba de inyección. Desatornille los 4 tornillos hexagonales (5 mm) indicados en la figura de la izquierda (elemento 1).
2 - Actuador de vacío para aumentar la velocidad de XX en relación con la inclusión del frigorífico, aire acondicionado o botón para aumentar la velocidad de XX.
3 - Control de calefacción (suma de velocidad a baja temperatura del refrigerante).
4 - Palanca del regulador de control de suministro de combustible.
1. Dispositivo de control de calefacción, desconectado de la bomba de inyección destornillando tres tornillos;
2. Junta tórica en el punto donde entra el brazo de control
3. Palanca interna; establecer una inyección más temprana;
4. Ajuste de la velocidad durante el calentamiento;
5. Palanca para aumentar las revoluciones, afuera;
6. Conexión del sensor de temperatura al circuito de refrigerante.
1. Cubierta del corrector de presión de sobrealimentación;
2. El sello de aceite de la palanca del regulador, es de este lugar donde a veces se filtra el combustible;
3. El tornillo para ajustar el suministro de combustible nominal, después del ajuste en el soporte, está sellado. Si lo descontrolas, puede cambiar el suministro cíclico de combustible con la varilla de ajuste, - desenroscándolo - disminuimos el flujo, atornillándolo - aumentamos ... Sin conocimiento y experiencia, no recomendamos tocarlo, ya que existe una alta probabilidad de que el motor se ahogue, aumente el humo, baja la velocidad. Sin embargo, si al ajustar un motor en marcha, se excede y el motor comienza a acelerar, desenrosque urgentemente este tornillo un par de vueltas hacia atrás.
En este punto, indicado por la flecha, el eje del regulador se acopla con las palancas del regulador. El eje del regulador se retira del sistema de palanca precisamente a través de esta ranura, lo que permite que la tapa superior se desconecte de la carcasa de la bomba de inyección (que se muestra en la figura siguiente).
Retire con cuidado el eje de la palanca del regulador de la tapa de la bomba. En caso de fugas de combustible, así como después del desmontaje, es imperativo reemplazar el anillo de sello de goma anular en el eje del regulador y el sello de aceite instalado en la tapa de la bomba de combustible de alta presión en el lugar por donde sale el eje del regulador.
Considere el funcionamiento de una bomba de combustible de alta presión.
Girando la bomba de inyección con la transmisión hacia abajo, retire la cabeza desenroscada de la bomba de combustible. Esto se hace para que los resortes, los rodillos con arandelas no se caigan.
Después de todo, cada detalle tiene su propio lugar de desgaste, esto también debe recordarse y todo debe estar dispuesto correctamente durante el desmontaje, para que luego se monte correctamente. En la figura de la izquierda, las flechas amarillas muestran rodillos con arandelas (instaladas en la parte exterior del rodillo, con las arandelas de rodillo mirando hacia los rodillos). Cada rodillo está en su propio asiento, son ellos los que están sujetos a una fuerte tensión mecánica y tienen un rendimiento significativo en el "bajo corriendo".
Retire el clip con los rodillos con cuidado para que no se caigan. Y no puede cambiar la ubicación de los rodillos en la jaula, esto también se aplica a las arandelas.
Desde la correa de distribución, el par se transmite a la arandela de la leva a través de un adaptador (embrague de resorte).
El contacto mecánico accionado por resorte obliga al émbolo a moverse progresivamente a lo largo de su eje y, al mismo tiempo, también a girar. Numerosos canales están ubicados en el cabezal de la bomba de inyección, y el émbolo de la bomba tiene ranuras y orificios pasantes en su parte inferior. Por tanto, en una determinada posición del émbolo, el combustible se distribuye en la salida del cabezal de la bomba de inyección.
Como puede ver en las imágenes de la izquierda, en la parte del extremo superior del cabezal de la bomba de inyección hay una válvula solenoide para el corte de combustible.
Esta válvula se puede quitar y probar por separado aplicando voltaje de la batería (+ al contacto, - al cuerpo de la válvula). Se escuchará un clic característico y la válvula se retraerá hacia el núcleo. Así, cuando se aplica voltaje a la válvula de corte, el canal de suministro de combustible se abre, y cuando se quita el voltaje, el canal de combustible se cierra mediante un sello de goma bajo la acción del resorte de cierre. Este principio de bloqueo se utiliza en nuestros minibuses para detener el motor. Sin suministrar voltaje a esta válvula, es imposible arrancar el motor, incluso si todo está en perfecto orden. Este método es utilizado por muchos sistemas antirrobo que forman parte de las alarmas, integradas en la rotura de este cable de control.
En la imagen izquierda
1. Cuerpo de la válvula solenoide;
2. Contacto positivo de la bobina del solenoide (el contacto negativo se fija en el cuerpo de la válvula);
3. Un filtro de malla instalado en la entrada del émbolo.
Como puede ver, la suciedad se deposita en este pequeño filtro, que ha pasado con el combustible incluso a través del filtro de combustible principal, y en algún lugar la pelusa del propio filtro. Este filtro evita que otros desechos entren en la entrada de combustible en el émbolo, evitando así el rápido desgaste de las superficies de precisión debido a pequeños desechos.
Para sacar este filtro del hueco del cabezal de la bomba de inyección, le aconsejo que utilice unas pinzas.
Válvula de solenoide; Anillo de sellado de goma; Resorte de retroceso; Núcleo - válvula; Junta de goma; Filtro de malla de combustible en el cabezal de la bomba de inyección. Desafortunadamente, en la bomba de inyección instalada en el motor, el acceso a esta válvula y filtro es difícil, sin embargo, ¡sabrá acerca de su ubicación allí! Y si el combustible llega con dificultad, sobre todo en invierno es claramente pronunciado, conviene pedir a un especialista del servicio que limpie esta malla filtrante.
Sensor de tacómetro instalado;
Conjunto de soporte de peso del regulador;
Válvula solenoide de corte de combustible instalada en el cabezal de la bomba de inyección
A la derecha puede ver el sensor del tacómetro de inducción. Está sellado. Se instala un solenoide en el interior (la resistencia de la bobina es de 600 a 950 Ohm, si hay un circuito abierto en el circuito del sensor, o la resistencia no corresponde fuertemente a lo anterior, el sensor debe ser reemplazado). Consideremos el principio de funcionamiento del sensor de velocidad. La rueda dentada en el soporte de peso gira y cada diente de este engranaje, acercándose a la superficie de trabajo del sensor, conduce
en la bobina EMF. De esta forma, se envía una serie de pulsos, dependiendo de la velocidad de rotación del cigüeñal, al microcontrolador para su procesamiento, y de allí llega la información familiar a nuestros ojos.
Consideremos con más detalle el principio de funcionamiento del sistema de aumento de velocidad en vacío (XX), cuando el motor se está calentando y cuando el aire acondicionado está encendido. La figura de la izquierda muestra una imagen de la interacción de las palancas en el regulador de la bomba de inyección:
1. Actuador de vacío controlado por descarga cuando se enciende el aire acondicionado o el botón para aumentar la velocidad de XX;
2. Un termopar que actúa sobre las palancas dependiendo de la temperatura del refrigerante en el sistema y establece un ángulo de inyección más temprano;
4. Palanca intermedia con tornillo de ajuste.
Cuando se enciende el aire acondicionado, se da una señal para encender el interruptor de vacío, el vacío a través del tubo de goma llega al diafragma del actuador de vacío 1 (en la figura de arriba), como resultado de lo cual el empujador se retrae en el sentido indicado por la flecha en la figura, actuando sobre la palanca intermedia 4.Eso, a su vez, a través del tornillo de ajuste presiona la palanca del regulador en la bomba de inyección, aumentando así la velocidad de XX hasta que se apaga el aire acondicionado.
Ahora veamos cómo se implementa el calentamiento del motor. El refrigerante (refrigerante) fluye a través del termopar 2. Dependiendo de la temperatura del refrigerante, la varilla del termoelemento cambia su posición a lo largo del eje dentro de 8-10 mm. Así, un termostato desconectado es muy fácil de comprobar, basta con sustituirlo bajo un chorro de agua caliente o sumergir el lateral de los tubos en agua hirviendo, y su vástago se desplazará aproximadamente un centímetro hacia afuera.
La figura de la derecha muestra la dirección de movimiento del vástago según el estado (frío o caliente). Esto es lo que sucede cuando arranca un motor frío. El vástago del termoelemento se tira hacia adentro tanto como sea posible, permitiendo que la bobina de resorte fuertemente retorcida actúe sobre la palanca intermedia 4 (en la figura anterior). Además, en el lado interior de la carcasa de la bomba de inyección, la palanca establece un ángulo de avance de inyección más temprano hasta que el motor se calienta. A medida que aumenta la temperatura del refrigerante, la varilla del termoelemento se extiende, neutralizando la acción del resorte, hasta que el efecto sobre la palanca intermedia se elimina por completo y el ángulo de inyección vuelve a la posición de funcionamiento.
La fuerza de acción del resorte sobre el vástago se puede ajustar con el tornillo 1 (en la figura de la derecha), después del ajuste, apriete la contratuerca. El juego libre en el sistema de palanca se retrae mediante el tornillo de ajuste de la palanca intermedia 4.
Por lo tanto, el sistema ajustado aumentará la velocidad a 1000-1100 al arrancar un motor frío y la restablecerá gradualmente a 850 cuando el motor esté completamente caliente.
Para mayor claridad, daré una instantánea en la que quedará claro el principio de funcionamiento del avance automático de calentamiento e inyección:
Las posiciones 1, 2 y 3 indican las ubicaciones de instalación del filtro fino de la bomba de combustible de alta presión. La pelusa de los filtros de combustible de baja calidad a menudo se acumula allí. En los pernos huecos de la entrada de combustible a la bomba de alta presión y la salida de retorno (pos.1 y 2), se enrollan (o clavan) mallas metálicas, que se deben soplar con aire comprimido y lavar, o desmontar y limpiar. .
Video (haga clic para reproducir).
Retiramos con cuidado la malla debajo de la válvula de corte con unas pinzas, antes de que se desenrosque el terminal con el cable en la parte superior y se desenrosque la válvula. Tenga cuidado, no apriete demasiado el contacto de la válvula, una fuerza excesiva puede destruir el aislante. Bajo el número 5, se muestra el perno de ralentí mínimo (XX), cuando el motor se calienta y el efecto de la máquina de calentamiento se elimina por medio de del perno (elemento 4), la placa de la palanca del regulador debe descansar completamente sobre el perno para limitar la velocidad mínima de XX (para transmisión automática - 850 rpm, para transmisión manual 700..750 rpm), la tecla IDLE UP debe estar en el estado APAGADO.
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